От Франции до Англии по суше
Около 13 000 лет назад, Британия и континентальная Европа представляли собой единую часть континента, а река Темза, где сейчас находится столица Англии — Лондон, была левым притоком Рейна, на берегах которого расположен немецкий город Дюссельдорф.
Когда ледники растаяли, произошло поднятие уровня моря, и большие территории превратились в дно Северного моря и пролива Ла-Манш. Британия стала островом. Но идея связать две важнейшие части Европы сухопутной дорогой уже с давних пор была заветной мечтой жителей Старого Света. Правда, для того, чтобы воплотить эту мечту в жизнь, требовались две вещи. Во-первых, подходящий уровень развития техники, и, во-вторых, — мир.
В 1802 году французский горный инженер Альбер Матье впервые предложил проект тоннеля через Ла-Манш, а на следующий год похожий план возник на другом берегу, в Англии. Долгим и утомительным показалось бы пассажирам тех времен сорокакилометровое путешествие под морским дном!
Ведь в начале 19-го века не было ни электрического освещения, ни автомобилей, ни железных дорог, и путь под землей пришлось бы проделать в конном экипаже при свете газовых фонарей. К сожалению, а, может быть, и к счастью, о проектах тоннеля пришлось забыть.
В 1806 году император Франции Наполеон I объявил Англии «континентальную блокаду», то есть запретил торговцам подчиненных его воле стран континентальной Европы вести дела с британцами. Здесь уж было не до тоннеля.
Шли десятилетия. Англия и Франция из врагов превратились в союзников, а по рельсам покатились поезда. В середине 19-го века к проекту тоннеля вернулся француз Томэ де Гамон. За тридцать лет ему удалось создать несколько проектов подкопа под Ла-Манш.
А в 1880 году на обоих берегах пролива загрохотали проходческие машины. Однако прокладка тоннеля не пошла дальше начальной стадии. Вскоре о сухопутной дороге в Англию вновь надолго позабыли. В последующие 85 лет, на которые пришлись две мировые войны, инженеры продолжали предлагать все новые и новые проекты соединения Британии с Европой, но все они так и остались на бумаге. Против прокладки тоннеля всерьез возражали английские военные. Вдруг враг с континента воспользуется подземной дорогой для высадки своих войск в Британии? Этого нельзя допустить!
Скорее всего эти опасения были не слишком обоснованными. Ведь при угрозе нападения очень легко быстро перекрыть тоннель, взорвав или засыпав даже небольшую его часть. Да и войска на выходе из тоннеля — это скорее удобная мишень, чем грозная сила. Для того чтобы использовать путь под Ла-Маншем в военных целях, врагам Британии все равно пришлось бы внезапно нападать на остров с моря или с воздуха, а затем захватывать силами десанта большой плацдарм в районе окончания тоннеля и долго его удерживать Все это кажется почти немыслимым, однако ужасы Второй мировой войны заставляли традиционно консервативных англичан быть осторожными.
Только в 1955 году британский министр обороны официально заявил, что военные больше не имеют возражений против сухопутного соединения страны с Континентом. Два года спустя к работе приступила группа по изучению возможности строительства тоннеля под Ла-Маншем. Еще через три года группа поддержала проект создания железнодорожного соединения Англии и Франции. Под проливом предлагалось проложить три тоннеля — два для движения поездов и один служебный.
И на этот раз из затеи ничего не вышло. Стройку начали в 1973 году, а через два года энергетический кризис заставил рабочих и инженеров покинуть вырытые котлованы, которые быстро заполнились грунтовыми и дождевыми водами.
Только через 11 лет правительства Англии и Франции объявили, что готовы вновь рассмотреть возможность сухопутного соединения двух стран. Но с одним условием — все работы должны вестись частными компаниями на свои средства. Как это ни удивительно, но масштабная стройка века заинтересовала коммерсантов, и всего за полгода на стол правительственных чиновников легло целых четыре проекта.
Авторы одного из них вообще отказывались от тоннеля и предлагали построить… мост над проливом. Эта гигантская конструкция должна была состоять из пятикилометровых пролетов, подвешенных над морскими волнами на сверхпрочных кевларовых тросах. Идею отклонили — таких гигантских мостов до сих пор не строили, и эксперты засомневались: будет ли конструкция надежной?
Другой проект оказался еще интереснее. Его авторы предлагали насыпать в Ла-Манше два искусственных острова. От берегов Англии и Франции к островам тянулись бы мосты, а между островами предлагалось прорыть тоннель. Каждый из островов походил бы на кратер вулкана, в глубь которого с моста спиралью уходила дорога-серпантин.
Перед самым окончанием конкурса поступил проект тоннеля, в котором предполагалось проложить рядом железнодорожные пути и шоссе для автомобилей. Однако от автомобильной дороги под проливом тоже пришлось отказаться. Почему?
- Во- первых, автомобильная авария в тоннеле гораздо более вероятна, чем крушение поезда. А ведь последствия такой аварии в длинной подземной «трубе» могут оказаться куда более серьезными и надолго пара-лизовать движение.
- Во-вторых, армада автомобилей, устремившихся в тоннель, неизбежно заполнила бы его выхлопными газами. А значит, потребовалась бы очень мощная система вентиляции, чтобы постоянно очищать воздух.
- В-третьих, известно, что поездка в тоннеле утомляет водителя. Чем длиннее путь под землей, тем больше опасность того, что внимание человека за рулем начнет притупляться. Тут недалеко до беды.
В итоге решили остановиться на конструкции, которая была описана еще в проекте 1960 года и доработана в середине 70-х. В 1987 году началась прокладка под дном Ла-Манша двух железнодорожных и одного служебного тоннеля. Мощные бурильные машины — проходческие щиты — двинулись навстречу друг другу из французского Кале и английского Фолкстона.
В 1991 году прокладку в основном завершили, а в 1994 путь по суше связал, наконец, Британию с континентальной Европой.
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ «ЕВРОТОННЕЛЯ»
- Строительство тоннеля обошлось в 9 миллиардов фунтов стерлингов.
- В строительстве приняли участие 13 000 рабочих.
- В прокладке тоннеля были задействованы 11 проходческих щитов.
- Бурильная коронка щита имела диаметр 9 метров. Она вращалась со скоростью 2-3 оборота в минуту.
- В день щит «выкапывал» 75 метров тоннеля.
- За время строительства из-под земли вынули 8 миллионов кубометров грунта. Каждый час на поверхность поднимали 2400 тонн раздробленной породы.
- Общая длина тоннеля — 50 с половиной километров из них 38 километров проходят в 45 метрах под морским дном.
- Поезд проезжает тоннель за 35 минут.
