Инвестиционные проекты дорожное строительство

• Авторы
• Резюме
• Файлы
• Ключевые слова
• Литература

Инвестиционные дорожные проекты в условиях пандемии

Эффективность проекта оценивается на основании анализа финансового плана, простых и интегральных показателей эффективности (Табл. 1). Срок окупаемости проекта (простой и дисконтированный) – 6 месяцев. Ставка дисконтирования – 10%, что соответствует характеристикам продукции и основной идее проекта.

При этом, чистый дисконтированный доход (NPV) – 27,5 млн. руб. Внутренняя норма прибыли (IRR) – 19,09%. Коэффициент рентабельности инвестиций (ARR) – 28,27%. Индекс доходности (PI) – 1,12. Все эти показатели говорят о высокой эффективности и инвестиционной привлекательности проекта.

В сегодняшних экономических условиях мировые державы, в том числе и Россия, увеличивают инвестиции в дорожную инфраструктуру. Потребность в росте инвестиций представляется оправданной, так как автодороги и инфраструктура в целом занимают центральное место в экономическом и социальном развитии и являются одним из основных факторов экономической активности.

Сегодня, во всем мире роль государственных органов в процессе планирования, проектирования, финансирования и обеспечения функционирования транспорта имеет первостепенное значение. Однако, при этом одной из главных проблем в транспортной инфраструктуре на сегодняшний момент является нехватка государственных средств на строительство, модернизацию и поддержание дорожной сети. Поэтому в мировой практике проявляется тенденция заинтересованности правительства многих стран в государственно-частном партнерстве (ГЧП), как способа привлечения частного финансирования.

Таким образом, для государства основной задачей становится привлечение инвестиций для реализации проектов в дорожном хозяйстве.

Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» дает следующее определение понятия «инвестиции»: «Инвестиции — денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта» [94].

Инвестиции в дорожное хозяйство являются одним из ключевых инструментов роста экономики государства. Учитывая эффективный опыт развития западной Европы и США, можно сделать вывод, что для более успешного роста экономики, требуется равномерное распределение трудовых, финансовых и материальных ресурсов по территории государства. При этом, несмотря на то, что доля городского населения в России составляет 83%, в мировой рейтинг EIU (Индекс конкурентоспособности городов мира) входит только 2 города: Москва и Санкт-Петербург. Здесь необходимо обратить внимание, что многие развитые страны с сопоставимым уровнем урбанизации имеют больший уровень в данном рейтинге. К примеру, США, обладая населением в 2,25 раза больше, превосходят по данному показателю Россию в 6 раз.

Конечно, яркой отличительной чертой России является ее территориальная протяженность. Но это только показывает важность привлечения инвестиций в дорожное строительство. Также, по прогнозузарубежного журнала OpportunitiesinanUrbanizingWorld, Россия будет являться единственной страной с уменьшением городов-миллионников [153]. По мнению С.Кордонского, неразвитость инфраструктуры приводит к сокращению не только сел, но и городов, по причине отсутствия крупных потоков людей, денежных и материальных средств. Эта тенденция не может не вызывать опасения, учитывая, что по данным CreditSuisse, при росте горожан в стране на 5%, ВВП на душу населения возрастает на 10% [66].

Таким образом, можно сделать вывод, что в настоящий момент, в России, как и в других экономически развитых государствах, требуется вливание инвестиций для развития дорожного хозяйства, как одного из самых главных источников экономического роста.

Но, покрытие расходов по реализации всех намеченных проектов не представляется возможным исключительно за счет государственных средств. Так по мнению О. Куликав России идет постоянное недофинансирование дорожного хозяйства около 50% [74]. Стоит отметить, что во второй половине двадцатого века с этой проблемой столкнулись практически все развитые страны, что привело к активной работе по привлечению частных средств и развитию государственно-частного партнерства (ГЧП).

В.Г. Варнавский рассматривает ГЧП в двух аспектах. С одной стороны, как систему отношений государства и бизнеса, которая широко используется в качестве инструмента национального, международного, регионального, городского, муниципального экономического и социального развития. С другой стороны, как конкретные проекты, реализуемые совместно государственными органами и частными компаниями на объектах государственной и муниципальной собственности [17].

В Российском законодательстве термин ГЧП был впервые рассмотрен в региональных законах. Но, не смотря на то, что в региональном законодательстве принято уже 60 законов, рассматривающих ГЧП, на федеральном уровне единственным специальным нормативным правовым актом является Федеральный закон «О концессионных соглашениях» [91], определяющий порядок применения механизма концессии при реализации проектов ГЧП.

Помимо этого, основами законодательства для реализации проектов дорожного хозяйства в сфере ГЧП выступают: Бюджетный кодекс, Гражданский кодекс, земельный кодекс, Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-ФЗ «О защите конкуренции»; Федеральный закон от 22.07.2005 N 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации»; Федеральный закон от 17.05.2007 N 82-ФЗ «О банке развития»; Федеральные законы о госкорпорациях («Олимпстрой», «Ростехнологии», «Российская венчурная компания», «Росавтодор»); Федеральный закон от 8.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации»; Постановление Правительства РФ от 23.11.2005 N 694 «Об инвестиционном фонде РФ»; региональное законодательство.

Концессии в российском законодательстве применительно к строительству и реконструкции автомобильных дорог предполагает их платную эксплуатацию. Однако, несмотря на поддержку государственным сектором проектов ГЧП, в целом они получили ограниченное развитие. Так, в России еще крайне мала доля платных автомобильных дорог, созданных за счет частного капитала. Пример распределения платных автомобильных дорог в сравнении с другими странами приведен на рисунке 4 по данным А.В. Черкасова [131].

Аргентина. Франция Венгрия Индонезия Италия Япония Респ. Малайзия Мексика ЮАР Испания Россия

Одной из проблем реализации проектов ГЧП по типу концессий на основе платности дороги заключается в сложности расчета уровня спроса на предоставляемые услуги проезда, так как после реализации проекта пересмотр тарифной системы представляется весьма затруднительным процессом с точки зрения эластичности спроса.

Препятствиями для правильной оценки тарифной политики и привлечением частных инвестиций являются: -относительно низкая плотность населения даже в европейской части России в сравнении со странами новаторами в применении механизмов ГЧП; -большая протяженность между крупными населенными пунктами; -относительно небольшая автомобилизация населения в сравнении с зарубежными странами; -проявление социально-негативных отношений к введению платности проезда; Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, плотность населения городов федерального значения Москвы и Санкт-Петербурга составляет 9632,42 и 3275,09 человек на 1 кв. км соответственно, в то время как средняя плотность европейской части России колеблется от 10 до 150 человек на 1 кв. км. При этом плотность свыше 50 человек на 1 кв. км наблюдается в основном в субъектах Северо-Кавказского федерального округа: Кабардино-Балкарская Республика, Республика Северная Осетия, Чеченская Республика, Республика Ингушетия, Республика Дагестан. В Центральном Федеральном округе такая плотность наблюдается в четырех субъектах (за исключением Москвы): Московская, Белгородская, Тульская и Ивановская области; в Приволжском Федеральном округе в трех субъектах: Чувашская Республика, Республика Татарстан и Самарская область; в Южном Федеральном округе всего в двух субъектах: Краснодарский край и Республика Адыгея.

В остальной части европейской части России средняя плотность не превышает 50 человек на 1 кв. км. При этом средняя плотность населения в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах (за исключением Челябинской области) находится в диапазоне 0,07 до 15 человек на 1 кв. км. В целом по данным последней всероссийской переписи населения общая плотность населения составляет 8,4 человека на 1 кв. км. Причем, по статистическим данным Центрального Разведывательного Управления США Россия занимает 181 место в мире по плотности населения. Средняя плотность населения развитых европейских стран, активно использующих платные автомобильные дороги, превышает 100 человек на 1 кв. км.

В тоже время в России наблюдается один из самых высоких показателей урбанизации в мире. Так по данным Всероссийской переписи населения 2010 года [30]доля городского населения России составляет 73,7%, обгоняя по этому показателю даже некоторые развитые страны Европы. При рассмотрении по данным Росстата уровня урбанизации в регионах России выявляется обратная зависимость к плотности населения. Так доля городского населения Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов в среднем превышает 75%, в то время как в Северо-Кавказском федеральном округе средний уровень составляет менее 65%. Данные, приведенные с использованием материалов Всероссийской перепись населения 2010 года [30], представлены на рисунке 5.

Негативная социальная позиция к введению платности за проезд вызвана в первую очередь страхом неконтролируемого повышения тарифов за проезд. Однако подобные утверждения не является обоснованными. В большинство концессионных соглашений к настоящему времени указывается годовой верхний предел на установление платы с учетом различных индексов инфляции. Важно отметить, что эти ценовые потолки являются фактически финансовыми показателями частного сектора по возврату инвестиций, и их определение зависит от рыночных условий. Перед заключением любого проекта платной дороги, управляющая компания разрабатывает подробные графики дорожного трафика и денежных потоков, генерируемых транспортом для определения количества пользователей, стоимости проезда для различных категорий транспорта. При этом слишком высокая стоимость проезда приводит к снижению транспортного потока и как следствие к общему объему генерируемой выручки.

При формировании планируемого тарифа за проезд по автомобильной дороге следует руководствоваться принципами, предложенными ОАО «ЗСД» при разработке проекта Западного скоростного диаметра [43]: -величина загрузки на автомобильную дорогу, при которой создаются комфортные условия движения, как по основному ходу, так и на развязках; -загрузка пунктов оплаты, не превышающая их пропускную способность; -оценка приемлемых для большинства потенциальных пользователей дороги тарифов, и не вызывающих значительный отток транспортных средств с платной автомобильной дороги на альтернативный бесплатный проезд.

В случае неверной оценки тарифа за проезд, превышающего социально допустимую величину, возможно снижение спроса и отток транспорта. С другой стороны, в случае заниженной расчетной величины тарифа возможна ситуация неверной конъюнктурной оценки рынки и перспектив его расширения, что не позволит частному сектору выйти на планируемый срок окупаемости.

При модели DBFO возврат денежных средств предполагается в виде ежегодных тарифов из бюджетов соответствующих уровней за предоставление объекта в пользование с учетом возврата инвестиционных средств, затраченных частным сектором на первом этапе жизненного цикла. Проезд для физических пользователей дороги при этом варианте остается бесплатным.

В случае модели DBOM договорные отношения с подрядчиком представляют традиционный подход по оплате управляющей компании услуг по обслуживанию объекта. Но при этом, подрядчик берет на себя риски, создаваемые на первом этапе жизненного цикла.

С учетом различных рисков в представленных моделях для привлечения частного сектора необходима их компенсация в виде прироста чистого дисконтированного дохода NPV подрядчика при реализации проекта. Это демонстрируется на рисунках 10 — 12. В примере при равном сроке окупаемости, составляющем 10 лет, МРУмодели концессий за 12 лет превышает МРУмодели DBF О на 30%, что представляет разницу в рисковой составляющей для частного сектора. При этом NPV модели DBF О превышает NPV модели DBOM на 80%, так как последняя не несет финансовых рисков проекта.

При этом рисковая составляющая неопределенности расчетов может быть сокращена при использовании промежуточных типов предлагаемых моделей.

Так при модели концессии стоимость проезда для пользователей может быть частично компенсирована и соответственно снижена при использовании механизмов совместного государственно-частного финансирования проектов. При этом начальные инвестиции строительства (реконструкции) проекта формируются из источников частного сектора, а государственноесофинансирование предлагается в виде отсроченных платежей по типу модели DBFO. Для упрощения модели и сложности прогнозирования на длительный период предлагается использовать шаг софинансирования проектов государством в 10%. В случае 100% модель приобретает полную форму DBFO.

При дальнейшем снижении рисков возможен перенос отложенных платежей в виде ежегодных тарифов из бюджетов в модели DBFO на начальный этап строительства с шагом 10%. При 100% финансировании проекта из бюджета на этапе проектирования и строительства модель принимает полную форму DBOM. Промежуточные формы представлены на рисунке 13. POCTNPV подрядчика

Свободное пользование дорогой Снижение рисков частного сектора Рис. 13. Варианты трансформаций моделей ГЧП

Таким образом, при выборе оптимальной модели ГЧП необходимо руководствоваться максимальной мотивацией частного сектора в участии в ГЧП-проекта. Для этого необходимо предоставить оптимальное соотношение параметров NPV и риска.

Для решения этой задачи предлагается совместить методы теории игр при использовании платежной матрицы для расчета по критерию Байеса-Лапласа, как показатель оптимального вознаграждения за выбор данной модели ГЧП и коэффициент вариации, как показатель риска данной модели.

Б.Г. Преображенский рассматривает критерий Байеса-Лапласа Ycp, как выбор оптимального решения на основе значения ожидаемой денежной стоимости (EMV) [106]. При определении этого критерия необходима оценка вероятности состояния внешней среды Pj. Сложность данной методики заключается в определение величины вероятности развития того или иного события в долгосрочной перспективе и выявлении факторов, оказывающих воздействие на NPV при данной вероятности.

Графическое распределение рисков в зависимости от среднеквадратического отклонения Для расчета интегрированного показателя, объединяющего эффективности данныеСУ иУср приводятся к единому виду qYcp, qcvno формулам 1 и 2. При этом при расчете qCv в качестве минимума принимается ноль. На основе полученных значений получаем интегрированный показатель значимости проекта Е.

Оптимальной стратегией привлечения инвестиционных средств частного сектора является і-аямодель ГЧП с максимальным интегрированным показателем значимости maxEi. В случае присуждения двум и более моделям ГЧП одного показателя значимости, выбор модели производится по степени передачи рисков частному сектору.

Представленная методика позволяет оценить возможные риски при различных моделях ГЧП, а также определить риски, оказывающие наибольшее влияние на изменение чистого дисконтированного дохода при изменении внешних условий для данных моделей. Совмещение методов теории игр и коэффициента вариации, рассчитанного на основе критерия Байеса-Лапласа, позволяет определить наиболее эффективную модель с учетом взаимосвязи вознаграждение-риск.

«Автодор» предложил новую схему для инвестиций в строительство дорог

В свою очередь, Евгений Дитрих заявлял, что ведомство хочет попробовать использовать те механизмы, которые сейчас применяет Минстрой в жилищном строительстве. Речь идёт о привлечении средств с рынка и средств массового пользователя.

— Насколько это выгодно или нет, сказать пока сложно. Всё будет зависеть от конкретики. Минстрой обещает до конца этого месяца предложить свои варианты инвестиций для россиян в дорожные проекты. В предыдущем опыте «народные облигации» Минфина (ОФЗ-н) уже привлекли в бюджет 75 млрд рублей, — рассказал Лайфу Артём Деев.

Аналитик «Фридом финанс» Валерий Емельянов считает, что с точки зрения рядового инвестора или вкладчика большой разницы между госбумагами нет. Они все приносят доходность чуть лучше, чем депозиты в крупных банках. Эксперт говорит, что напрямую их продавать людям довольно бессмысленно: для бюджета выгода получится небольшая. Однако могут косвенно использовать частные сбережения.

— Инфраструктурные облигации будут продавать банкам, пенсионным фондам и страховым компаниям крупными пакетами сразу на миллиарды рублей. Для них это действительно может быть интересно — они не особо гонятся за доходностью, им нужно регулярно размещать резервы, а ОФЗ под рукой есть далеко не всегда, — отметил Валерий Емельянов.

Эксперт Артём Деев полагает, что новые облигации могут стать инструментом, который позволит получать дополнительный доход. Дело в том, что снижение ставок по вкладам после сокращения ключевой ставки Центробанка не даёт возможности получать пассивный доход от накоплений. По депозитам проценты едва покрывают уровень планируемой правительством инфляции (3–4%). А новый способ вложения вполне может принести доход.

Кроме того, по обязательствам по этим ценным бумагам будет отвечать не конкретная компания, не частная организация, а государство. В результате облигации от Минтранса можно считать надёжными.

В этой статье мы попытаемся разобраться, как начать бизнес по производству битумных эмульсий. Почему мы говорим именно о битумных эмульсиях? Все просто. В качестве бизнес-объекта необходимо выбирать то, что актуально не только сейчас, но и будет таким через десять, пятнадцать и даже двадцать лет. В бизнесе важна долговременная перспектива.

Ежегодно в мире стремительно растет количество как грузовых, так и легковых автомобилей, увеличивается транспортный поток и, как следствие, возрастают нагрузки на дороги.

Понятно, что существующие покрытия, изготовленные на основе горячих битумов, дают слабину и объекты выходят из строя раньше положенного срока.

В этом плане применение битумных эмульсий гораздо выгоднее, поскольку они позволяют повысить качество и долговечность дорожных покрытий.

Очень важный момент: битумные эмульсии применяются не только для строительства, но и для ремонта дорог! Итак, долговременная перспектива бизнеса по производству битумных эмульсии не вызывает сомнений. Теперь настала очередь перейти к оставлению бизнес-плана.

Прежде всего необходимо определиться с целями проекта. В порядке очередности базовые цели можно расположить так:

1. Получение кредита, инвестирование;
2. Заключение договоров с заказчиками продукции;
3. Организация производства битумных эмульсий и других сопутствующих продуктов, например, битумных мастик.

Далее необходимо определиться с количеством сотрудников. На первых порах можно обойтись наемным трудом 10-12 людей.

В качестве вариантов задач проекта можно рассматривать следующие:

• продление срока службы асфальтобетонных покрытий;
• улучшение экологической обстановки (использование битумных эмульсий не приводит к вредным выбросам);
• снижение энергоемкости производства асфальтобетонных смесей, производимых на основе битумных эмульсий;
• освоение нового рынка.

Также необходимо определится с рынком сбыта: это могут быть все дорожно-строительные предприятия страны, предприятия по производству кровельных материалов, предприятия по строительству и эксплуатации нефте- и газопроводов.

Не стоит пренебрегать и анализом конкурентов. Они уже работают на рынке определенный промежуток времени и успели завоевать на нем позиции. Определение факторов, благодаря которым конкуренты получают свой «кусок пирога», поможет наметить первые шаги.

Важно

Запомните: Вы должны не только быть не хуже конкурентов, но и лучше их по всем возможным параметрам! Только такой подход позволит закрепиться на рынке битумных эмульсий и не свернуть бизнес в первые месяцы его существования. И тут понадобится элемент новизны. Вариантов может быть много.

Например, можно предложить покупателю уменьшение энергоемкости производства асфальтобетонных смесей на основе битумных эмульсий.

При выборе оборудования для производства битумных эмульсий желательно пользоваться критерием соотношения цены и качества. За дешевыми вариантами битумно-эмульсионных установок гнаться не стоит, ведь, как известно, скупой платит дважды.

В зависимости от ориентировочного рынка сбыта можно подобрать оборудование необходимой производительности производства компании GlobeCore. С помощью установок УСБ-1 можно получать битумные эмульсии с производительностью от 1 до 22 м3/час.

Данное оборудование позволяет производить как катионные, так и анионные битумные эмульсии. В будущем можно будет докупить узел ввода латекса, что позволит выпускать полимер-модифицированные битумные эмульсии.

Отметим, что компания GlobeCore производит и другое оборудование, которое используется в строительной и дорожной отрасли: битумные хранилища, гудронаторы, установки модификации битумов полимерами и т.п.

Специалисты GlobeCore всегда готовы проконсультировать и дать рекомендации относительно оптимального варианта комплектации битумно-эмульсионного завода.

Основным вяжущим компонентом асфальтобетонных смесей является битум. Его характеристики оказывают существенное влияние на качество материала.

Чрезмерная вязкость продукта, при низких температурах, может привести к образованию трещин, а недостаточная вязкость, в жаркую погоду, будет способствовать пластическим деформациям покрытия. Подбор состава асфальтобетонной смеси начинается с определения эксплуатационных свойств покрытия и характеристик используемых материалов.

Целью данного бизнес-проекта является создание высоко рентабельного дорожно-строительного предприятия и обеспечение занятия им достойного места на рынке дорожного строительства. Отличительной чертой нашего предприятия является широкое использование новых технологий, CATconnect, обеспечивающее высокое качество работ.

Применение технологии:

• способствует уменьшению затрат человекочасов на 31% (повышение безопасности на площадке и наименьшее вмешательство геодезистов, т.к. данные на прямую передаются в ПО встроенное в технику)
• на 34% меньше используемых машиночасов (снижение износа техники, и экономия на обслуживании техники)
• самое главное на 46% меньше времени уходит на реализацию проекта(что позволит нам участвовать в других тендерах и выполнять большие объемы работ, по строительству и ремонту дорог, а это повышение прибыли, и предроспаложенность со стороны заказчика и повышение репутации компании на этом рынке)
• на 37% процентов меньше расхода топлива
• и соответственно это способствует сокращению объема выброса вредных веществ(конкурентноепреимущество)

Информационно-аналитический портал инвестиционных проектов, реализуемых в России

Уникальная база крупных объектов промышленного и гражданского строительства с частным инвестированием, информация о которых, как правило, не публикуется в открытых источниках и на тендерных площадках. Ежедневно обновляется и добавляется не менее 40 проектов.

• 8 000 СМИ (электронные / печатные федеральные / региональные / местные)
• Администрации 85 регионов России
• Пресс-релизы / вебсайты участников проектов
• Транскрипты федеральных и региональных телеканалов и радиостанций
• Федеральная служба государственной статистики
• Федеральная налоговая служба России

Как бизнес привлекают к инфраструктурным нацпроектам

1

Наличие реального инвестиционного проекта или намерений осуществить инвестиции в конкретный проект

2

Информация об инвестиционном проекте подтверждена инвестором (инициатором) проекта

3

Стадия реализации инвестиционного проекта на момент его добавления может быть различной: от намерений до строительства

4

Наличие информации об инвесторе, контактных данных инвестора и ответственных лиц по проекту (менеджеров проектов)

5

Сумма инвестиций по проекту, как правило, составляет более 100 млн. рублей.

• Производство
• Армия и Флот
• Авиация
• Судостроение и судоходство +1
• Фотофакты
• Транспорт и логистика +5
• Экспорт
• Новые и модернизированные предприятия агропрома +1
• Новые заводы и цеха
• Энергетика и ТЭК
• все блоги

Бизнес: • Банки • Богатство и благосостояние • Коррупция • (Преступность) • Маркетинг • Менеджмент • Инвестиции • Ценные бумаги: • Управление • Открытые акционерные общества • Проекты • Документы • Ценные бумаги — контроль • Ценные бумаги — оценки • Облигации • Долги • Валюта • Недвижимость • (Аренда) • Профессии • Работа • Торговля • Услуги • Финансы • Страхование • Бюджет • Финансовые услуги • Кредиты • Компании • Государственные предприятия • Экономика • Макроэкономика • Микроэкономика • Налоги • Аудит
Промышленность: • Металлургия • Нефть • Сельское хозяйство • Энергетика
Строительство • Архитектура • Интерьер • Полы и перекрытия • Процесс строительства • Строительные материалы • Теплоизоляция • Экстерьер • Организация и управление производством

Бытовые услуги • Телекоммуникационные компании • Доставка готовых блюд • Организация и проведение праздников • Ремонт мобильных устройств • Ателье швейные • Химчистки одежды • Сервисные центры • Фотоуслуги • Праздничные агентства

• Методика оценки эффективности участия в проектах транспортного строительства по схеме государственно-частного партнерства
• Совершенствование инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог России
• Оценка эффективности инновационно-инвестиционных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства
• Совершенствование финансирования проектов государственно-частного партнерства
• Организационно-экономический механизм повышения качества услуг объектов дорожного сервиса

Бизнес-план: дорожное строительство

• 08.00.00/ Экономические науки
• 08.00.01/ Экономическая теория
• 08.00.02/ История экономических учений
• 08.00.03/ История народного хозяйства
• 08.00.04/ Региональная экономика
• 08.00.05/ Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда
• 08.00.06/ Логистика
• 08.00.07/ Экономика труда
• 08.00.08/ Эффективность капитальных вложений и новой техники
• 08.00.09/ Ценообразование
• 08.00.10/ Финансы, денежное обращение и кредит
• 08.00.11/ Статистика
• 08.00.12/ Бухгалтерский учет, статистика
• 08.00.13/ Математические и инструментальные методы экономики
• 08.00.14/ Мировая экономика
• 08.00.15/ Экономика зарубежных социалистических стран
• 08.00.16/ Экономика капиталистических стран
• 08.00.17/ Экономика развивающихся стран
• 08.00.18/ Экономика народонаселения и демография
• 08.00.19/ Экономика природопользования и охраны окружающей среды
• 08.00.20/ Экономика стандартизации и управление качеством продукции
• 08.00.21/ Транзитивная экономика
• 08.00.22/ Экономика, планирование и организация управления сельским хозяйством
• 08.00.23/ Экономика, планирование и организация управления транспортом и связью
• 08.00.24/ Экономика, планирование и организация управления строительством
• 08.00.25/ Экономика, планирование и организация управления непроизводственной сферой
• 08.00.27/ Землеустройство
• 08.00.28/ Организация производства
• 08.00.29/ Экономика зарубежных стран
• 08.00.30/ Экономика предпринимательства

Расходы России на инфраструктуру в период до 2030 года могут превысить 90 трлн руб., подсчитали в McKinsey Global Institute. Для сравнения: доходы федерального бюджета в прошлом году составили около 20 трлн руб.

Полностью профинансировать инфраструктурное развитие только за счет государства практически невозможно. Поэтому власти активно привлекают бизнес к решению этой задачи, в том числе в рамках национальных проектов.

В конце 2018 года правительство утвердило Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Документ стал 13-м по счету и одним из самых объемных нацпроектов из всех сформированных на базе майского указа президента. Только в транспортной части его стоимость составляет 6,35 трлн руб.

Больше половины этих средств (3,26 трлн руб.) планируется получить из внебюджетных источников. Остальное профинансирует федеральная казна и регионы.

В план включен целый ряд крупных федеральных проектов, в том числе «Коммуникации между центрами экономического роста» (1,7 трлн руб.) и «Европа — Западный Китай» (655 млрд руб.). Общие задачи — развить транспортные коридоры, улучшить экономические связи между территориями, существенно повысить грузооборот.

В 2020 году стартовали такие проекты как автодорога М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань, Дальний западный обход Краснодара (ДЗОК), обход г. Аксай в составе трассы М-4 «Дон». Идет реконструкция участков трасс М-4 «Дон» и М-1 «Беларусь» (общая стоимость проекта порядка 900 млрд руб.), до трети из которых могут составить частные инвестиции. Все перечисленные проекты входят в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Наиболее крупные проекты, прежде всего новая дорога М-12, разделены на восемь этапов, у каждого из которых определены разные подрядчики. Одна компания просто не потянула бы такой большой километраж.

Существует десять проектов для совместной реализации бизнеса и государства. Работать над ними планируется параллельно.

После завершения работ все участки дорог планируется эксплуатировать на платной основе, что позволит извлечь гарантированную прибыль.

• Трасса М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань

Новая автодорога (общая стоимость проекта более 700 млрд руб.) должна обеспечить связи между экономическими центрами и агломерациями. После ввода в эксплуатацию М-12 время в пути от Москвы до Казани сократится почти вдвое — с 12 до 6,5 часов.

Трасса станет одним из основных элементов опорной сети скоростных дорог в направлении Урала и частью самого протяженного в мире международного транспортного коридора «Европа-Западный Китай». В состав этого коридора также войдут трассы М-11, участки ЦКАД и другие магистрали.

Помимо экономических, М-12 решает и социальные задачи. «На существующей трассе М-7 «Волга» аварийность раза в три больше, чем на всей федеральной сети. Треть трассы идет по населенным пунктам, она содержит полторы тысячи примыканий к другим дорогам. Местный трафик надо физически отделять от транзита», — поясняет глава Общественного совета при Минтрансе Михаил Блинкин.

Скоростную трассу планируют завершить в 2024 году, при этом все участки магистрали будут строиться параллельно.

На Юге и на Северном Кавказе мы насчитали семь крупных проектов дорожного строительства на 342,9 млрд рублей (51% от крупных инфраструктурных проектов ЮФО и СКФО). Крупнейший из них — трасса «Таврида», реконструкция которой обойдётся в 166 млрд рублей. Это логичное продолжение Крымского моста. На всём своем протяжении до 2017 года она представляла собой двухполосную дорогу ненадлежащего качества, которая просто не справилась бы с транспортным потоком с «материка». Сегодня этот проект на завершающей стадии строительства, работы по нему идут полным ходом.

Крупнейшим северокавказским дорожным проектом можно назвать строительство объездных автодорог трёх дагестанских городов (Хасавюрт, Дагестанские Огни и Дербент). Как ранее сообщало управление автодорог «Каспий», сейчас ведётся разработка проектной документации, которая завершится уже в этом году. Объездные дороги будут соответствовать первой категории и иметь четыре полосы движения, что позволит пропускать от 25 до 30 тысяч автомобилей в сутки. На эти цели планируется выделить около 50 млрд рублей. Сегодня это самый масштабный дорожный проект Северного Кавказа, который является частью более масштабного проекта — реконструкции федеральной трассы «Кавказ» до границы с Азербайджаном.

Отметим и проект дальнего западного обхода Краснодара (ДЗОК) — строительство 51 км новой дороги в обход кубанской столицы с выходом на трассу, ведущую к Крымскому мосту. Проект предполагает корпоративное ГЧП — право построить дорогу получит тот, кто предложит наилучшую цену за участие в ООО «ДЗОК». При этом госкомпания «Автодор» планирует контролировать реализацию проекта. На первом этапе она продаст до 49% ООО «ДЗОК», а после того, как будут привлечены кредиты от финансирующих организаций, инвестор увеличит долю до 75%. Через несколько лет после начала эксплуатации трассы «Автодор» может полностью выйти из проекта. Дорожный проект по такой схеме реализуется на Юге впервые.

Выделим также усилия РЖД, связанные со строительством подходов к азово-черноморским портам, а также с восстановлением железнодорожной инфраструктуры.

Доля «железнодорожных проектов» на Юге — 243,5 млрд рублей (36%). Строительство современного вокзального комплекса и реконструкция железнодорожного полотна на участке «Назрань — Слепцовская» в целом выведет Ингушетию на устойчивую траекторию развития.

Один из самых крупных инфраструктурных проектов на Юге связан с развитием порта Тамань, где планируется строительство сухогрузного района, а также создание высокотехнологичного портово-индустриального кластера компании ОТЭКО, которая уже эксплуатирует здесь нефтегазовый терминал. В состав кластера должен войти целый ряд химических производств, в том числе заводы аммиака, метанола и карбамида, суммарная мощность которых составит 9 млн тонн в год. Приблизительные инвестиции в этот проект составляют свыше 8 млрд евро. Инвестор построит здесь обширную инфраструктуру за собственный счёт, однако государственные средства тоже потребуются. Они пойдут на развитие инфраструктуры будущего сухогрузного района порта. Интерес к созданию перевалочных мощностей проявляют «Кузбассразрезуголь», СУЭК, «Металлоинвест», «Эфко», «СДС-Холдинг» и «Роснефть». Согласно проекту Минтранса РФ, до 81 млрд рублей будет направлено на строительство федеральных объектов — подходного канала, волнозащитных сооружений, ж/д станции, причалов и т. д.

Интересно, что во время кризиса не прекратились работы по созданию аэропортовой инфраструктуры, которая предполагает участие государственного и частного капитала. Так, продолжается проектирование нового аэровокзального комплекса Краснодара и Анапы. Северный Кавказ же в этот период фактически прирос новым крупным проектом — строительством нового аэропорта Грозного стоимостью свыше 15,7 млрд рублей. Правительство РФ выделит на его строительство 4,7 млрд рублей до конца 2024 года. Остальные средства пойдут на новую взлётно-посадочную полосу и прочую аэродромную инфраструктуру. Основное финансирование, согласно комплексному плану развития магистральной инфраструктуры (КПМИ), начнётся с 2022 года. Обычно в России аэропортовые терминалы строятся за счёт частных инвесторов, однако в грозненском проекте пока таковых нет — проект может быть реализован за государственный счёт.

Доля «аэропортовых проектов» в рейтинге невелика на фоне других строек — всего 63,8 млрд рублей (около 9,4). Еще меньше в логистику (0,4%) и гидротехнику (3,2%).

Крупнейшие инфраструктурные проекты ЮФО в 2020 году

«Важно продолжить масштабные инфраструктурные проекты. В их числе — строительство автомобильных и железных дорог, модернизация портовых и аэродромных комплексов», — заявил на совещании по мерам поддержки строительной отрасли и ЖКХ в конце мая премьер-министр Михаил Мишустин. Он подчеркнул, что для этого нужно дополнительно снизить административные барьеры и изменить сами подходы к установлению технических требований для сокращения сроков возведения объектов капитального строительства.

«Этот процесс оживит транспорт, производство стройматериалов, рынок автомобильной, специальной техники, доставку продуктов и многие другие сегменты, — считает Эдуард Христианов, первый заместитель председателя правления РосДорБанка. — На стройплощадках смогут найти работу те, кто её потерял во время пандемии. В ближайшие несколько лет крупные инфраструктурные проекты помогут как регионам, так и экономике страны в целом восстановиться после коронакризиса».

В Транспортной стратегии России на период до 2035 года учитывается необходимость ликвидации ограничений на сети автомобильных дорог, внутренних водных путях, обеспечение транспортной доступности, в первую очередь удалённых и труднодоступных регионов.

Среди крупных проектов Юга, которые должны быть завершены к концу 2021 года — развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово–Черноморского бассейна. Ожидаемый эффект — обеспечение дополнительного грузопотока не менее чем в 59,6 млн тонн. В начале июня правительство утвердило правила предоставления средств на развитие дорог в Крыму. Благодаря этому в Крыму и Севастополе в ближайшие два с половиной года будут реконструированы более 166 км магистралей. На этот проект правительство выделило из резервного фонда 6,8 млрд рублей.

По мнению Моисея Фурщика, главы экспертного совета Комитета РСПП по промышленной политике, управляющего партнёра компании «Финансовый и организационный консалтинг (ФОК)», сами по себе инфраструктурные проекты далеко не всегда дают значительный эффект для региональной экономики. Часто это бывают почти впустую «закопанные» деньги, серьёзный результат от освоения которых получили только внешние подрядчики.

Как считает г-н Фурщик, локомотивом для регионального роста инфраструктурные проекты могут становиться в результате трёх факторов. Во-первых, проект должен быть комплексным, то есть включать в себя подпроекты по освоению прилегающих территорий. И тут речь идёт вовсе не о кафе и магазинчиках, а о гораздо более масштабных темах. Например, о создании индустриальных парков, туристических кластеров или хотя бы о комплексной жилой застройке.

Во-вторых, инфраструктурный проект должен решать какую-то острую проблему. Например, расшивать «узкое» горлышко региональной транспортной системы или создавать дефицитные экспортные мощности. В-третьих, желательно серьёзное участие в проекте региональных подрядчиков и широкое использование местных материалов, техники и сотрудников.

Что касается влияния инвестпроектов в сфере инфраструктурного строительства на экономическое развитие, то тут имеется сильная зависимость от специфики конкретного региона. Максимальный эффект обеспечивают те проекты, которые создают новые возможности, а не просто перераспределяют существующие транспортные потоки. Поэтому почти всегда большой эффект для региона даёт строительство портовых мощностей.

Для более успешной реализации инфраструктурных проектов, необходимы новые формы взаимодействия по линии «государство-бизнес». По мнению Эдуарда Христианова, в период пандемии приоритеты строительной отрасли сместились на социальные и медицинские объекты. Именно в это время сформировался «проектный» формат эффективного взаимодействия власти и бизнеса, когда город или область становятся основными заказчиками и девелоперами, а бизнес получает возможность участия в крупных инфраструктурных проектах.

Крупные инфраструктурные проекты позволяют резко повысить объёмы строительства и выпуска продукции в связанных со строительством отраслях.

«В то же время надо помнить, что крупные проекты реализуют крупные федеральные структуры, и эффект для конкретного региона, на территории которого реализуется проект, может оказаться ограниченным, — говорит г-н Христианов. — Кроме того, крупные инфраструктурные проекты часто подвержены политическим рискам — достаточно вспомнить, например, проекты строительства газопроводов “Голубой поток” и “Северный поток-2”. Первый из них был загружен менее чем на половину почти 10 лет, а перспективы окончания строительства второго вообще туманны. Любая стройка, как и любая инвестиция, должны давать положительный мультипликативный эффект».

В этом плане перспективными выглядят региональные или даже муниципальные проекты ГЧП, в частности, энергосервисные контракты. Они позволяют получать экономический эффект «здесь и сейчас». К сожалению, за более чем 10 лет с момента принятия закона от 23 ноября 2009 г. N 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности…» эти контракты не получили должного признания, но такие небольшие инфраструктурные проекты, по мнению Эдуарда Христианова, являются основой для развития региональных экономик.

Как считает Моисей Фурщик, очевидной рекомендацией является широкое использование концессионных соглашений и контрактов жизненного цикла для строительства и реконструкции инфраструктурных объектов. Эти механизмы уже начинают применяться на юге России.

«Но не менее важным является государственное содействие в целях освоения бизнесом прилегающих территорий, без чего инфраструктурный проект не даст должного эффекта, а в некоторых случаях вообще может не окупиться, — добавляет г-н Фурщик. — Такое содействие должно выражаться в оперативном выделении земельных участков на приемлемых условиях, а также в их инженерном обеспечении и создании автодорожных подходов за счёт бюджета и ресурсоснабжающих компаний».

По словам Евгения Титова, инвестиционные проекты занимают порядка 30% кредитного портфеля банка для корпоративного сегмента (корпоративный кредитный портфель Юго-Западного банка Сбербанка составляет 536 млрд рублей, совокупный кредитный портфель с учётом портфеля физлиц — 1, 25 трлн рублей). Эта доля на протяжении последних лет не меняется. Общее участие банка в дорожном строительстве юга России составляет около 8 млрд рублей. Ещё примерно такой же объём действует в виде открытых лимитов, которыми клиенты смогут воспользоваться при подписании новых контрактов.

«Проекты в сфере ГЧП подразумевают участие государства, частного инвестора и банковское финансирование. По сути, банк и берёт на себя экспертизу проектов, помогая провести ее качественно», — говорит г-н Титов.

Бизнес-план строительства торгового центра

15 мая 2021 г. 69 900 р. Бизнес-план строительства бизнес-центра

15 мая 2021 г. 69 900 р. Бизнес-план строительства торгово-развлекательного центра (торговые площади, развлечения)

15 мая 2021 г. 69 900 р. Бизнес-план строительства торгово-развлекательного центра с аквапарком

15 мая 2021 г. 69 900 р. БИЗНЕС-ПЛАН КОМПАНИИ РАЗРАБОТЧИКА МОДУЛЬНЫХ SMART–ДОМОВ СЕГМЕНТА LUXURY, США

Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации

Руководитель

Министр транспорта Российской Федерации

Администратор

Комплекс дорожного сервиса на автотрассе М4

• Успешно реализованные проекты
• Реализуемые проекты

• Инвестиционный уполномоченный
• Инвестиционное послание
• Государственно-частное партнерство
• Промышленные парки и площадки

Автомобильная дорога в наше время — это целая совокупность конструктивных слоев, которые способствуют постоянной и бесперебойной работе автотранспорта. Дорожная сеть играет важную роль в развитии городов, освоении новых районов, добычи природных ресурсов и размещении производственных мощностей, а также способствует более эффективному использованию сельскохозяйственных предприятий, поэтому крайне важно уделить особое внимание её качеству.

Дорожное полотно из ЖБИ изделий представляет собой конструктор, собранный из множества деталей, уложенных на грунт. Укладывать плиты прямо на неподготовленную почву разумеется нельзя, так как с течением времени почва дает неравномерную усадку, в результате чего вымощенная дорога может перекоситься. Продолжительность существования дороги без подготовленного основания один-два сезона. Поэтому в первую очередь необходимо подготовить грунтовое основание. Этот процесс происходит до начала укладывания полотна и его можно представить в виде нескольких этапов.

Верхний слой грунта снимается, поверхность максимально разравнивается и уплотняется. При этом рекомендуется использовать бульдозер. Далее по технологии роется траншея. Глубина траншеи под укладку плит должна составлять 25-35 сантиметров (в зависимости от предполагаемой нагрузки), а ширина должна быть равна ширине укладываемых плит. Если же укладка плит осуществляется на глинистых почвах или в низменностях, глубину траншеи необходимо увеличить до 50 сантиметров и выше.

Далее дно траншеи устилается геотекстилем, выступающим в качестве дренирующего материала. Геотекстиль обеспечивает не только защиту от вымывания грунта, но и препятствует прорастанию растительности и древесным корням. Поверх геотекстиля формируется подушка из щебня и песка.

Примечание: Если дорога из дорожных плит будет постоянной, то необходимо обустроить систему водоотвода. Если же дорога будет временной, то сооружать дренажную систему не обязательно.

Для пешеходной дороги будет достаточно щебневой прослойки толщиной 5 сантиметров, однако если предусматривается движение и парковка автотранспорта, слой щебня необходимо увеличить до 10 сантиметров. Сверху щебень покрывается слоем песка толщиной 15-30 сантиметров, который пропитывается водой для повышения плотности. При выборе песка рекомендуется делать выбор в пользу карьерного материала, так как он лучше поддается трамбовке, не имеет глинистых включений и обладает меньшей текучестью.

Дороги, которые мы не выбираем. Правительство достроит ЦКАД в 2021 году

Плиты размещаются последовательно. От размера дорожной плиты зависит, будет ли в процессе использоваться подъемное оборудование или нет. Первый ряд укладывается вдоль натянутого шнура, чтобы избежать перекосов. Затем плита утрамбовывается с помощью кувалды и доски. Следующие плиты укладываются тем же способом.

Наши услуги

Компания «ДСК-СТОЛИЦА» — это не только надежный поставщик железобетонных изделий, но и главный помощник в строительстве частного дома! Наши менеджеры обладают высокой квалификацией, поэтому всегда готовы проконсультировать Вас по любым техническим вопросам, прочесть Ваши чертежи и начертить их для Вас самостоятельно.

Зачастую при выборе железобетонных изделий возникают вопросы, которые некому задать. Даже поисковые системы и форумы не всегда выдают необходимые именно Вам ответы на вопросы. Для таких ситуаций есть мы 🙂

Наши операторы всегда готовы ответить на любые вопросы по ЖБИ продукции, уточнить размеры, объем, вес, цену, сроки изготовления, скорость доставки и просто поговорить с Вами как с обычным человеком, объяснив непонятные моменты, связанные с ЖБИ продукцией или строительством дома из ЖБИ изделий. Самая качественная консультация — только в «ДСК-СТОЛИЦА«!

24.03 08:23

Где можно написать отзыв о компании ДСК-Столица?

Где и как можно оставить отзыв о компании ДСК-Столица? Интернет площадки, где любой пользователь может написать отзыв о компании.

30.09 20:52

Китайский деловой центр «Парк Хуамин» построят к лету 2021 года

Срок действия разрешения на строительство многофункционального комплекса «Китайский деловой центр «Парк Хуамин» на северо-востоке столицы продлен до 30 июня 2021 года. Объект возводится за счет инвестора на улице Вильгельма Пика, вл. 14 в районе Останкинский.

30.09 20:48

В Ростове-на-Дону открылось новое студенческое общежитие ДГТУ

В студенческом городке Донского государственного технического университета открылось новое 23-этажное общежитие квартирного типа с 8-этажным социальным блоком. Строительство объекта проходило в рамках реализации инвестиционного проекта ДГТУ…

50 крупнейших инвестпроектов в России до 2025 г.