Инвестиционное соглашение по строительству дорог

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Инвестиционное соглашение по строительству дорог». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

Содержание

1. Инвесторы проявляют интерес к строительству дорог в Москве

2. Договор инвестирования в строительство

3. Инвестиционный контракт на строительство образец бланк

4. «Автодор» предложил новую схему для инвестиций в строительство дорог

5. Тихая инфраструктурная революция

6. Инвестиционный контракт. образец и бланк 2020 года

Приложение_24_к_кд_в_новой_редакции_Начальная_цена_единицы_работ.XLSXВедомость_объемов_работ_глава_3_технической_части_приложение_1_к_кд_в_новой_редакции.XLSXприложение_№_6_к_кд_приложение_№_1_к_изменениям_№_2_к_кд.rarИзменения_№_2.pdfкд_ДИС_ДЗОК_в_новой_редакции[1].pdfИзвещение_ДИС_ДЗОК_к_КД_в_новой_редакции.pdfТехническое_задание_на_Строительство_Объекта_гл…ческой_части_приложение_1_к_кд_в_новой_редакции.pdТехническое_задание_на_разработку_РД_глава_2_технической_части_приложение_1_к_кд_в_новой_редакции.pdПриложение_№_22_к_КД_ДЗОК_приложение_№_3_к_изменениям_№_2_к_кд.pdfПриложение_№_17_к_КД_ДЗОК_приложение_№_2_к_изменениям_№_2_к_кд.pdf

Протокол закупки от 25 августа 2020Протокол закупки от 27 августа 2020

2.1. Финансирование Инвестором мероприятий по строительству (реконструкции), вводу в эксплуатацию объектов капитального строительства Проекта в суммарном размере _________ рублей с НДС в ценах соответствующих лет осуществляется за счет:

2.1.1. Заемных средств в объеме _________ рублей;

2.1.2. Собственных средств Инвестора в объеме _________ рублей;

2.1.3. Иных средств в объеме _________ рублей.

2.2. Финансирование Инвестором мероприятий по созданию (реконструкции) и вводу в эксплуатацию объекта (объектов) инфраструктуры в суммарном размере _________ рублей с НДС в ценах соответствующих лет осуществляется за счет:

2.2.1. Заемных средств в объеме _________ рублей;

2.2.2. Собственных средств Инвестора в объеме _________ рублей;

2.2.3. Иных средств в объеме _________ рублей;

2.2.4. Средств федерального бюджета в объеме _________ рублей.

2.3. Финансовое обеспечение мероприятий по строительству (реконструкции) и вводу в эксплуатацию объекта (объектов) инфраструктуры, указанных в приложении N 2 к настоящему Соглашению, осуществляется на основании договора (соглашения), заключенного между Сторонами в соответствии с бюджетным законодательством Российской Федерации в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных федеральным законом о федеральном бюджете на соответствующий финансовый год и плановый период, и лимитов бюджетных обязательств, доведенных Министерству как получателю средств федерального бюджета на указанные цели.

2.4. В случае превышения фактических затрат на строительство (реконструкцию) и ввод в эксплуатацию объекта (объектов) инфраструктуры над объемом предоставленных средств федерального бюджета финансирование разницы обеспечивается Инвестором за счет собственных и (или) привлеченных (заемных) средств без привлечения средств федерального бюджета.

4.1. Настоящее Соглашение может быть изменено либо дополнено по соглашению Сторон.

4.2. Все изменения и дополнения к настоящему Соглашению оформляются дополнительным соглашением, подписываемым уполномоченными представителями Сторон, являющимся неотъемлемой частью настоящего Соглашения.

5.1. Настоящее Соглашение вступает в силу со дня его подписания и действует до полного исполнения Сторонами своих обязательств.

5.2. Днем подписания настоящего Соглашения считается дата подписания Министерством подписанного Инвестором и Ответственным исполнителем настоящего Соглашения.

6.1. Досрочное расторжение настоящего Соглашения возможно по соглашению Сторон.

6.2. Настоящее Соглашения может быть расторгнуто в одностороннем порядке по инициативе Министерства в случаях:

расторжения соглашения о предоставлении Инвестору субсидии в соответствии с Правилами предоставления из федерального бюджета субсидий юридическим лицам (за исключением государственных (муниципальных) учреждений) на финансовое обеспечение затрат на создание и (или) реконструкцию объектов инфраструктуры, а также на технологическое присоединение энергопринимающих устройств к электрическим сетям и газоиспользующего оборудования к газораспределительным сетям в целях реализации инвестиционных проектов на территориях Дальнего Востока и Байкальского региона, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 9 июля 2015 г. N 693 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2015, N 29, ст. 4495; 2016, N 37, ст. 5498; 2017, N 50, ст. 7615; 2018, N 21, ст. 3015; N 41, ст. 6248);

при существенном нарушении Инвестором и (или) Ответственным исполнителем условий, предусмотренных настоящим Соглашения.

6.3. К существенным нарушениям условий настоящего Соглашения Инвестором относятся:

отклонение от основных характеристик ожидаемых результатов выполнения мероприятий (мощности создаваемых объекта (объектов) инфраструктуры) и сроков реализации объектов Проекта, основных объемов и сроков финансирования Проекта, указанных в плане-графике реализации мероприятий Проекта, приведенном в приложении N 1 к настоящему Соглашению, на срок более 6 (шести) месяцев;

недостижение целевых показателей реализации Проекта и строительства объекта (объектов) инфраструктуры, предусмотренных приложением N 3 к настоящему Соглашению, в установленные указанным приложением сроки.

6.4. К существенным нарушениям условий настоящего Соглашения Ответственным исполнителем относятся:

отклонение от установленных в соответствии с приложением N 4 к настоящему Соглашению этапов выполнения работ на срок более 6 (шести) месяцев;

отклонение от основных характеристик ожидаемых результатов выполнения мероприятий (мощности создаваемых объекта (объектов) инфраструктуры) и сроков реализации объектов Проекта, сроков строительства (реконструкции) и ввода в эксплуатацию объекта (объектов) инфраструктуры, указанных в графике строительства (реконструкции) и ввода в эксплуатацию объекта (объектов) инфраструктуры, приведенных в приложении N 2 к настоящему Соглашению, на срок более 6 (шести) месяцев.

7.1.3а неисполнение или ненадлежащее исполнение Сторонами своих обязательств, предусмотренных настоящим Соглашением, Стороны несут ответственность на условиях и в порядке, установленных настоящим Соглашением и законодательством Российской Федерации.

7.2. В случае расторжения настоящего Соглашения по основаниям, предусмотренным пунктами 6.2 — 6.3 настоящего Соглашения, — в течение 10 (десяти) рабочих дней с даты вступления в законную силу судебного решения о существенном нарушении Инвестором условий настоящего Соглашения Инвестор обязуется вернуть полученные средства государственной поддержки в полном объеме в соответствующий бюджет бюджетной системы Российской Федерации.

7.3. В случае нарушения Инвестором условий настоящего Соглашения и недостаточности средств на счетах Инвестора для исполнения денежных обязательств перед соответствующим бюджетом бюджетной системы Российской Федерации в соответствии с пунктом 7.2 настоящего Соглашения Министерство вправе в установленном законодательством Российской Федерации порядке обратить взыскание в судебном порядке на иные активы Инвестора.

7.4. По обязательствам, принятым во исполнение настоящего Соглашения Инвестором и Ответственным исполнителем совместно, Инвестор и Ответственный исполнитель отвечают солидарно.

7.5. Инвестор и Ответственный исполнитель несут ответственность за нецелевое и неэффективное использование средств федерального бюджета, а также за недостижение целевых показателей реализации Проекта и строительства объекта (объектов) инфраструктуры согласно приложению N 3 к настоящему Соглашению на условиях и в порядке, установленных настоящим Соглашением и законодательством Российской Федерации.

8.1. Споры (разногласия), возникающие между Сторонами в связи с исполнением настоящего Соглашения, разрешаются ими путем проведения переговоров с оформлением протоколов или иных документов.

8.2. В случае невозможности урегулирования споры (разногласия) подлежат рассмотрению в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Соглашение о долевом строительстве недвижимости, в отличие от инвестиционного соглашения, не тождественно соглашению о совместной деятельности. Хотя бы потому, что граждане, заключившие его с организацией, не могут рассчитывать как на часть прибыли (не имеют коммерческой заинтересованности), так и на участие в управлении общими делами предприятия.

Стороны у долевого участия всего две: застройщик и дольщики. А соглашение об инвестировании в строительство недвижимости может включать:

инвесторов;
заказчиков;
подрядчиков;
пользователей объектов капиталовложений.

Согласно уже упомянутому ФЗ № 39, существенные положения (пункты, без которых соглашение о строительстве недвижимости не может быть признано заключенным) таковы:

Обязательство о передаче некоторой доли площади помещений пользователю объектов капиталовложений и срок этого обязательства.
Доля упомянутой площади.
Обязательство сторон заключить дополнительное соглашение, где будут описаны жилые и нежилые помещения недвижимости и их площадь, на которую может рассчитывать пользователь.
Обязанность арендатора не распоряжаться упомянутыми помещениями объекта до их государственной регистрации.
Право арендатора распоряжаться ими только после регистрации договора в пункте 3.

Не имеет значения, жилые или же нежилые помещения – объект соглашения строительства недвижимости.

«Сейчас ведется проектирование северного дублера Кутузовского проспекта. Эта дорога будет строиться с привлечением средств инвесторов, однако рассматриваются и другие проекты по строительству трасс за счет частных инвестиций», — рассказал А. Бочкарев в эфире радиостанции «Говорит Москва».

По его словам, такие проекты вызывают интерес у инвесторов.

«Я не хотел бы называть конкретные компании, однако могу точно сказать, что инвесторы есть. Это серьезные компании, которые готовы вкладывать средства в долгосрочные и сложные проекты», — отметил А. Бочкарев.

Заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин ранее заявил, что инвесторам будет предложено в рамках государственно-частного партнерства принять участие в строительстве участка Северо-Восточной хорды от Ярославского до Дмитровского шоссе.

дорожное строительство
северный дублер Кутузовского проспекта

Инвесторы проявляют интерес к строительству дорог в Москве

Согласно договору инвестирования, заказчик принимает на себя обязательства по согласованию проектной документации, получению разрешения на строительство, а также строит и сдает в эксплуатацию объект недвижимости с использованием собственных и привлеченных или полностью привлеченных средств с последующей передачей объекта недвижимости в собственность инвестору, одному или нескольким.

Инвесторы имеют право на:

ведение инвестиционной деятельности и самостоятельный выбор объектов для инвестирования;
владение объектом инвестиций (объектом недвижимости);
распоряжение объектом недвижимости, включая передачу его третьим лицам.

В обязанности заказчика (застройщика) входит организация всего процесса строительства объекта недвижимости с привлечением подрядных организаций или самостоятельно. За несоблюдение условий договора инвестирования строительства предусмотрена ответственность, вплоть до уголовной.

Договор инвестирования строительства

Город .

«»

Мы, (ФИО) , с одной стороны,

— Ну, это дело будущего. Для начала надо построить дорогу. Каковы ее параметры? Трассировка уже определена?

— С конфигурацией российского участка МТМ ЕЗК на Восток от Москвы происходят занимательные вещи. До 2018 года этот участок предполагался в виде новой автодороги первой категории общей протяженностью 1484 километра, сначала от Москвы до Казани и далее по маршруту Шали — Бавлы — Кумертау — Сагарчин (это юг Оренбуржья, стыковка с казахстанским участком ЕЗК). Смета проекта оценивалась в 1216 миллиарда рублей.

Президентские нацпроекты образца 2018 года не обошли вниманием и международный коридор. В первой версии КПМИ была поставлена задача открыть сквозное движение по маршруту к 2024 году. Жесткость сроков заставила упростить конфигурацию трассы. Решено было новую магистраль первой категории строить только от Москвы до Казани протяженностью 729 километров, а движение по МТМ ЕЗК выводить на действующую федеральную автодорогу М-7 в направлении Самары и Оренбурга. На этом отрезке предполагалось лишь одно новое строительство — обход Тольятти протяженностью 102 километра, включая новый мост через Волгу длиной 3,7 километра.

Действующая дорога в районе Тольятти пересекает Жигулевское водохранилище по узкой плотине Куйбышевской ГЭС, с учетом нерасчетного роста нагрузок на плотину от трафика тяжелых грузовиков ее эксплуатация в качестве транспортного объекта ограничивается. В результате сейчас здесь нередко образуются невероятные пробки, потери в пути могут достигать пяти-шести часов.

По проекту обхода Тольятти в октябре 2019 года было подписано концессионное соглашение на сумму почти 121 миллиард рублей, публичной стороной которого впервые выступил субъект федерации — Самарская область. Весь необходимый объем предпроектных работ, равно как и подготовку концессионной инициативы осуществила наша компания за счет собственных средств. Финансирование проекта на 67 миллиардов рублей обеспечено капитальным грантом РФ, а привлечение недостающих 54 миллиардов рублей организовано концессионером за счет комбинации долгового и акционерного финансирования. Реализация проекта начата. Проект мостового перехода через Волгу успешно прошел Главгосэкспертизу, решен ряд сложных технических проблем по безопасному пересечению дорогой промышленных территорий, вскоре ожидается решение Главгосэкспертизы по дорожным участкам проекта, идет подготовка территории строительства, концессионер представил необходимые банковские гарантии выполнения строительных работ и получил первые средства в счет капитального гранта.

— Правильно ли я понял, что остальные участки маршрута от дороги на Казань до границы с Казахстаном будут реализованы в виде не нового строительства, а реконструкции действующих автодорог?

— Вы правильно поняли. Но на дороге Москва — Казань также оптимизируются проектные решения, чтобы вписаться в пределы выбранного решения по финансированию и срокам строительства проекта. Это обеспечивается путем проектирования дороги М-12 исходя из прогноза трафика, пока не учитывающего перспективный международный транзитный трафик. Это примерно на треть меньше по количеству автомобилей в сутки и на треть меньше по прогнозируемым доходам от сбора платы по сравнению с расчетами, на основании которых принималось решение о включении МТМ ЕЗК в Магистральный план.

Однако если, скажем, через десять лет дорога М-12 сумеет все-таки перетянуть на себя значимые объемы транзитных грузов, несущие характеристики дороги придется увеличивать, что называется, «на марше». Потребуется реконструкция, и скупой заплатит дважды. Правда, это будет уже другой скупой.

— Какова цена вопроса?

— В текущей редакции КПМИ проект «Строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора Европа — Западный Китай», включающий в себя десять объектов — девять этапов строительства автомобильной дороги М-12 и строительство обхода Тольятти, имеет общую смету 655,05 миллиарда рублей, в том числе 390,4 миллиарда составляют средства федерального бюджета. На сегодняшний день из девяти этапов М-12 законтрактовано семь на общую сумму 464,2 миллиарда рублей. Конкурс на седьмой этап (стартовая стоимость — 42,6 миллиарда рублей) объявлен несостоявшимся. Конкурс на первый пусковой комплекс нулевого этапа (стартовая стоимость — 20,9 миллиарда рублей) находится на стадии подачи заявок, подведение итогов конкурса запланировано на 22 октября этого года.

Сейчас средний километр строительства магистрали Москва — Казань (без стоимости двух крупных мостов) эксперты оценивают примерно в 500 миллионов рублей, при том что уже большое количество реализуемых проектов Московского транспортного узла с сопоставимыми прогнозным для МТМ ЕЗК значениями интенсивности движения показывают стоимость строительства в диапазоне 700–750 миллионов рублей за километр.

— То есть смета строительства снижена примерно на треть от той, которая позволила бы построить магистраль сразу «на вырост», с учетом будущего трафика транзитных международных грузов?

— Грубо говоря, да.

— Каким образом законтрактовано строительство М-12?

— Первоначально ГК «Автодор» планировала реализовать строительство на условиях концессий и долгосрочных инвестиционных соглашений. Однако из-за отсутствия заблаговременной работы госкомпании по подготовке концессионных проектов в 2018–2019 годах не получалось вывести проекты на рынок своевременно. Да и вряд ли это было возможно в условиях, когда правительство погрузилось в долгие дискуссии о формате реализации проекта. Одна из точек зрения сводилась к тому, что дескать, давайте вообще новую дорогу строить не будем, а просто на старой дороге построим скоростные объезды городов и разошьем другие узкие места. На эти споры ушел 2018 год.

В конце концов от реализации проекта на условиях концессионных соглашений правительство отказалось. Выступая в июле в Набережных Челнах, премьер Михаил Мишустин озвучил распоряжение до 10 сентября нынешнего года провести все конкурсные процедуры по выбору подрядчиков на проектирование и строительство проекта. И в указанный срок они действительно были проведены.

Запуск строительства М-12 происходит в мобилизационном распределительном порядке. На конкурсы по заключению договоров подряда пришло по одному участнику на каждый. По результатам несостоявшихся конкурсов договоры заключены с единственными участниками конкурсов.

Проектирование и строительство всех участков производятся одновременно. Объединение проектирования и строительства уже было в рамках господряда на строительство Крымского моста, что позволило обеспечить выбор проектных решений в соответствии с технологическими возможностями подрядчика, организовать заблаговременную мобилизацию, обеспечить строительство в рамках цены по договору и в установленные сроки.

Одновременное строительство всех этапов — это новация. В результате сквозное движение по магистрали должно быть открыто в 2024 году, к президентским выборам. Это намерение, если оно реализуется, будет принципиальным достижением нового подхода, отменяющим любые его прегрешения и недостатки по принципу «победителей не судят». Сопоставимые проекты — М-11 Москва — Санкт-Петербург и ЦКАД, вторая все еще в процессе стройки, несопоставимо дольше.

— Не представляю, как строители могут успеть. Аналогичные сроки — три с половиной года — потребовались для реализации проекта модернизации трассы «Таврида» от Керчи до Севастополя в Крыму. Однако протяженность «Тавриды» — 250 километров, почти втрое меньше, чем дороги Москва — Казань. Кроме того, новое строительство было лишь на половине дистанции «Тавриды», вторую половину представляли собой участки, подлежавшие реконструкции.

— Ну почему же? Здесь концентрируются очень большие строительные мощности, за счет параллельного строительства этапов фронт работ обеспечен. Конечно, при этом стройка должна исправно финансироваться государственной компанией в заявленных объемах.

Финансирование строительства обеспечивается за счет государственных инвестиций и корпоративного финансирования ГК «Автодор» с использованием средств ФНБ. Форма деятельности государственной компании позволяет нивелировать ограниченные сроки привлечения заемных средств в модели концессии, реализуя проект как собственное строительство и привлекая проектный долг на стороне заказчика на сколь угодно долгий срок.

С макроэкономической точки зрения вовлечение в экономику большого объема денег на стройку произойдет быстро, стимулирующий экономический эффект от запуска движения тоже появится достаточно скоро.

— Вы можете поименовать смельчаков, дерзнувших включиться в стройку?

— В одну лодку сели «Стройтрансгаз», «Трансстройинвест», компания ВАД, ДСК «Автобан», «Трансстроймеханизация» («дочка» компании «Мостотрест») и ООО «СиАрСиСи Рус» — стопроцентная «дочка» китайского инфраструктурного гиганта, государственной компании CRCC.

— Из шести подрядчиков два включены в самый жесткий список санкций минфина США — «Стройтрансгаз» (подконтрольна Геннадию Тимченко, человеку из ближнего круга президента) и ВАД (за участие в строительстве упомянутой крымской трассы «Таврида»), а «Трансстроймеханизация», хотя она и не входит в SDN-список, несет на себе риски вторичных санкций как «дочка» санкционного «Мостотреста» — основного подрядчика строительства Крымского моста. Разве это не создает специфические риски для проекта? Ведь компании под санкциями не могут, по крайней мере напрямую, привлекать даже рублевое финансирование либо гарантии даже у российских банков?

— Конечно создает. Более того, наличие таких подрядчиков несет определенные риски вторичных санкций и для самой ГК «Автодор», в частности, корпоративный долг «Автодора» становится токсичным для негосударственных инвесторов.

Но, знаете ли, выбирать на рынке инфраструктурного строительства у нас особо не из кого. Каждая крупная инфраструктурная стройка, будь то подготовка к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году, сочинская Олимпиада в 2014-м или чемпионат мира по футболу 2018 года, приводит к вымыванию, банкротству значимых игроков. В результате проект сооружения дороги Москва — Казань стал своеобразным спасательным кругом для участников, ведь других крупных строек дорог в стране не запускается.

— Итак, трасса Москва — Казань — это первый крупный инфраструктурный проект после Крымского моста, который реализуется не по схеме ГЧП, а по старой доброй схеме бюджетного строительства. Я лично это приветствую. Наличие частника в проекте автоматически приводит к удорожанию стройки — банки кредитуют его дороже, чем государство или госкомпанию и на более короткие сроки, кроме того, частная сторона должна что-то заработать на проекте

— В известном смысле случившееся событие показывает разворот политики инфраструктурного развития от концессий и в целом тех или иных моделей государственно-частного партнерства к бюджетному строительству. Если в бытность Алексея Кудрина министром финансов в начале 2000-х было принято стратегическое решение ликвидировать дорожные фонды, резко урезать бюджетные расходы на дорожное строительство до развития ГЧП и конкуренции при госзакупках в отрасли, то сейчас, похоже, наметился обратный ход маятника. Механизмы ГЧП, как они де-факто сложились в отрасли, признаны неэффективными, не соответствующими необходимой скорости развития. На самом деле трудно представить более талмудический характер переговоров при финансовом закрытии концессий, когда весь пафос обсуждения сводится к определению заемщика, способного закрыть своим балансом все риски проекта.

И действительно, есть целый ряд преимуществ бюджетной модели дорожной стройки. Помимо упомянутых вами я бы упомянул еще одно обстоятельство. Выбранный механизм позволяет гораздо легче использовать возможности суверенных займов, в том числе привлекать к финансированию инфраструктуры нетрадиционные международные источники, созданные с участием России. Я имею в виду ресурсы Азиатского банка инфраструктурных инвестиций и Нового банка развития (НБР), наднационального института развития стран БРИКС. НБР, например, готов вкладывать до миллиарда долларов в год в российские инфраструктурные проекты, но только под государственные гарантии или в государственные облигации, выпущенные под инфраструктурные проекты. В государственный долг НБР готов инвестировать, в проектный долг — нет. Это требует своей экспертизы проектов, хлопотное дело.

— Помимо внешних есть и внутренние внебюджетные источники. Недавно вице-премьер Марат Хуснуллин заявил о планах правительства выпустить инфраструктурные облигации на сумму до одного триллиона рублей, половину этой суммы планирует привлечь ГК «Автодор» на строительство дорог. Большие надежды, в частности, связываются с вечными (бессрочными) облигациями, пионерный выпуск которых осуществила компания РЖД на сумму 370 миллиардов рублей для реализации своей инвестиционной программы

— Я бы предостерег от эйфории в отношении инфраструктурных облигаций. Уже после заявления Хуснуллина представители крупнейших госбанков публично заявили, что новый инструмент не представляет для них интереса. Объяснение следующее. Уважаемым банкам не хотелось бы видеть госкомпанию «Автодор» в качестве потенциального заемщика таких облигаций. Предпочтительным для банков выглядит вариант, когда заемщиком выступает специальное общество проектного финансирования (СОПФ), которое выкупило бы выручку по этой дороге на много лет вперед, тогда было бы понятно, чем обеспечены потоки платежей по этим облигациям. А госкомпания чем может ответить по таким облигациям? Собственного имущества у нее очень мало, все дороги, находящиеся у нее в доверительном управлении, — это федеральная собственность. Если вдруг завтра государство решить упразднить ГК «Автодор», держателям ее облигаций останутся лишь, как говорил в свое время один ушлый банкир, от дохлого осла уши.

И, надо сказать, определенная логика в этих рассуждениях есть. Как есть и громкий прецедент — госкорпорация «Олимпстрой», ликвидация которой лишила Внешэкономбанк обеспечения по многим олимпийским кредитам.

— Вы произнесли фразу «СОПФ выкупит выручку по этой дороге на много лет вперед». О какой выручке идет речь? Ведь дорога, построенная по бюджетной модели, будет бесплатной.

— Нет, трасса Москва — Казань будет платной для пользователей.

— Но позвольте! Это уже ни в какие ворота не лезет. Я уже один раз заплатил общие налоги и целевой транспортный налог государству, чтобы оно строило дороги. А теперь вы заставляете платить меня за эту услугу второй раз?

— Эта дорога все-таки не бюджетная. Помимо бюджетного гранта и возвратных средств ФНБ ГК «Автодор» привлекает под реализацию этого проекта и внебюджетные средства из частных источников. Поэтому независимо от того, банкротится «Автодор» или нет, плата за проезд должна быть, чтобы возвращать долг на ее строительство.

— Тогда возникает вопрос: зачем вообще нужна эта госкомпания? Собственным имуществом она не обладает, концессионные проекты готовит медленно, банки ее кредитуют дорого и не хотят покупать облигации. Зачем тогда эта прослойка? Давайте отбросим ее и будем строить по-советски, по чисто бюджетной модели либо оформляя привлеченные средства как государственный долг. Вот Китай, преуспевший в строительстве инфраструктуры, он же строит по-советски, за государственный счет, бесплатные автомагистрали?

— Такие идеи не новость. При прежнем министре транспорта Максиме Соколове шли разговоры о том, как объединить ГК «Автодор» и Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). Но с учетом принятого решения по строительству дороги Москва — Казань ГК «Автодор», скорее, становится специальной проектной компанией для этого мегапроекта — занимает деньги, организует строительство, эксплуатирует, оказывает услуги, собирает плату. При этом размер ее обязательств увеличивается настолько, что для следующего мегапроекта, видимо, придется создавать ГК «Автодор-2». Впрочем, в той же Франции компании-концеденты как раз организовывались и впоследствии приватизировались по направлениям — дороги юга, дороги севера и так далее.

Но не горячитесь. Давайте разбираться. Этот тезис известен, что все дороги должны быть бесплатными, мусор должен вывозиться за счет переработчиков отходов, а вода и вовсе дар природы. Мой прежний начальник в Suez в ответ говорил, что Бог дал людям воду, но не дал трубы.

На самом деле платность проезда у нас обеспечивает не окупаемость всей дороги, а лишь покрытие и обслуживание акционерного и заемного финансирования, которое было привлечено под сооружение дороги. И его там должно быть не больше того, сколько проектных рисков государство хочет передать, а частный бизнес может принять. Одновременно платность должна обеспечивать определенное качество движения и обслуживания магистрали, которые закладываются в категории этих дорог.

Зарубежный опыт инфраструктурного строительства показывает, что использование схемы ГЧП приводит к меньшим перерасходам средств и меньшим нарушениям сроков реализации проектов по сравнению с бюджетной моделью. Не всегда, но как правило частник строит более эффективно.

Правда, по российской статистике проверить этот вывод не представляется возможным. Во время работы во Внешэкономбанке мы неоднократно пытались запустить консультационное контракты, чтобы найти в Минстрое, в Минфине, в бюджетном контроле информацию о том, сколько у нас государственных строек реализуется с превышением изначальной сметы и сроков, но оказалось, что такой накопленной статистики попросту нет. Это стало тяжелым ударом по возможностям объективного обоснования эффективности концессий и ГЧП, так как стоимость передачи риска проектирования и строительства частной компании так и осталась не определенной. Это свело смысл развития ГЧП на современном этапе в основном к забалансовому финансированию общественной инфраструктуры в условиях ограничений на привлечение государственного или муниципального долга.

— Если вы хотите знать мою позицию, то должны сосуществовать обе модели. Базовая сеть автодорог должна поддерживаться и формироваться по бюджетной модели и быть бесплатной для пользователя. Если определенные куски базовой сети не справляются с нагрузкой, их можно дублировать платными участками, сооруженными по схеме ГЧП

— Александр, именно это и прописано в соответствующем федеральном законе.

— Но по факту это же не всегда соблюдается! Платная трасса М-11 до Санкт-Петербурга, дублирующая страшную старую Ленинградку — окей, нет вопросов. Обход Тольятти — окей. Если у вас много времени или жаль денег, можете ползти по плотине, наслаждаться видами Жигулевского моря, живописные барашки, летом серферы ходят под яркими парусами, очень красиво. Если вам не до красот, времени в обрез или груз протухает, вы платите деньги и мчитесь по новому мосту и обходу, который будет построен при участии вашей компании. Но единственный мост через Лену рядом с Якутском, строительство которого планируется в рамках концессии по результату частной концессионной инициативы, и он, естественно, будет платным, — это безобразие

— В отношении мостов закон не требует бесплатной альтернативы. Но это только требует еще более тщательной экспертизы при принятии решения. Например, есть мнение, что ленский мост в проектируемой сейчас конфигурации вообще не нужен.

— Как это? А зачем тогда надо было тянуть туда железную дорогу, которая заканчивается на правом берегу Лены, почти напротив Якутска?

— Таким образом, кейс ЦКАД — еще один аргумент в пользу возврата к бюджетной модели дорожного строительства.

— Но все-таки третий и четвертый участки ЦКАД, запущенные по концессии позже других, сдаются в эксплуатацию раньше. Модель концессии может работать.

Есть простой пример. У вас есть десять проектов по десять рублей, каждый окупается за счет услуг только наполовину. В бюджете у вас пятьдесят рублей. Если все строить по бюджетной модели, вы построите пять проектов, если с использованием внебюджетного финансирования — все десять, удвоив экономический рост относительно базы.

Бюджетная модель не бездонна. Ну сколько проектов крупных строек способен потянуть бюджет, даже с учетом некоторого расширения госзаимствований? А ведь в перспективе у нас, например, есть мегапроект развития дорог Юга России общей стоимостью более 2,4 триллиона рублей.

Если взять региональный аспект, то бюджетная обеспеченность Москвы позволяет осуществлять колоссальное инфраструктурное строительство дорог и метро исключительно по бюджетной модели (единственный за последние годы инфраструктурный ГЧП-проект в столице — дублер Кутузовского проспекта). Ну а как бюджетная модель будет работать без привлечения долга, скажем, в Перми? Или в той же Якутии? И давайте не забывать, сколько у нас всевозможных замороженных объектов, недостроенных за бюджетные деньги, или вспомним недавний кризис неприхода подрядчиков на большие подрядные конкурсы из-за регулирования цен на товары и услуги, используемые в строительстве.

— Согласен, финансовая емкость бюджетной модели ограничена. Во всяком случае, она заведомо меньше емкости рынка инструментов инфраструктурной ипотеки. Но мы же не создаем этот рынок, несмотря на прямое указание президента.

— Механизм коллективных инвестиций в инфраструктуру чрезвычайно перспективен. Пожалуй, это самая эффективная модель финансирования развития инфраструктуры. Бюджет с госдолгом не резиновые. Поэтому важно создать систему рефинансирования долга, выпущенного под реализацию инфраструктурных проектов.

Стали притчей во языцех стоны о том, что в России нет длинных денег. Так длинных денег нет нигде в мире! Есть непрерывные деньги, когда созданы институты и рыночные инструменты, позволяющие вам в любой момент перезанять, рефинансировать свои обязательства. Налаженная система рефинансирования делает долг, а значит, и деньги неограниченно длинными. Недавно смотрел проведенной Сорбонной исследование французских автодорожных концессий — срока меньше 50 лет там нет.

Было бы логично, чтобы ГК «Автодор» в своей ипостаси института развития, а не суперпроектной компании, не финансировала, а рефинансировала дорожное строительство, выпуская длинные облигации против объекта, который уже построен и генерирует доход, и являясь их маркетмейкером.

В России есть опыт рефинансирования жилой стройки ипотечным кредитованием покупателей жилья. Был также создан механизм поддержки обращения ипотечных облигаций на базе АИЖК. В результате за десять лет с небольшим был создан новый сегмент финансового рынка емкостью семь триллионов рублей. Мы вполне можем тиражировать этот опыт при создании рынка коллективных инвестиций в инфраструктуру.

Договор долевого участия регулирует ФЗ № 214 «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов…». Это основание для требования доли в объекте недвижимости, а не право собственности. Его можно переуступить, например продать (для физлица бонус – налоговый вычет), но только после погашения денежных обязательств.

Вкладчик может передать свои права на недвижимость третьему лицу в любой момент, если иное не оговорено в договоре. Кроме того, государство для привлечения средств создает льготные условия (ставка налогообложения, таможенные пошлины и др).

Застройщик обязан потратить инвестиционные средства целенаправленно. Требовать деньги назад или передачу объекта до регистрации собственности застройщиком без весомых оснований незаконно.

Различают инвестиционные вложения в виде денег, распределенных во времени (дисконтный поток), либо разовым платежом. Допускаются также инвестиции в материальной форме (оборудование, машины, стройматериалы и др.).

Немаловажный вопрос: в инвестиционном договоре распространены штрафные санкции для заказчика в денежной форме. В долевых договорах упоминания о санкциях со стороны застройщика стараются избегать.

Еще отличия:

заказчик строит недвижимость, а дольщик обязан внести средства и принять готовый объект недвижимости. Никакой дополнительной прибыли не предусмотрено;
по законодательству под объект долевого строительства в банке открывается отдельный счет. Этого не требуется для инвестиционных вложений.

В сети распространена информация, что регистрировать инвестиционный договор не нужно. Если планируется конечная реализация гражданам, ориентируйтесь на закон ФЗ № 214 «Об участии в долевом строительстве…». Нужно зарегистрировать документ до ввода здания в эксплуатацию.

Если объект строительства – жилой дом, вкладчик в дальнейшем может уступить собственность физическому лицу, которое затем регистрирует жилье. Хотя согласно ФЗ № 214 переуступка не допускается.

С другой стороны, Постановление ВАС РФ № 15510/12 утверждает, что люди могут требовать жилье именно на основе договора переуступки.
Чтобы не пришлось подсчитывать убытки, я рекомендую составить схему от начальных инвестиций до реализации конечному потребителю.
Для нежилых помещений таких запретов нет.

В общем случае инвестиционный документ заключают с любым физическим или юридическим лицом. Если дело касается строительства объекта недвижимости, заказчиком может быть только юридическое лицо (не индивидуальный предприниматель).

При этом застройщик:

имеет необходимые разрешения на строительство;
является собственником/арендатором земли, выделенной под застройку.

От имени инвестора может выступать как юридическое, так и физическое лицо, в т. ч. иностранные представители или лица без гражданства. Вкладчик может быть и заказчиком.

Перечислю самые распространенные риски:

застройщик не имеет полный пакет разрешительной документации на строительство (часть документов просрочена);
заканчивается срок аренды земли под объект строительства;
привлечение на один и тот же объект еще одного вкладчика;
изменения в проектной документации;
отклонение от строительных норм.

В этих случаях объект не примут в эксплуатацию, инвестор потеряет вложения.

Договор инвестирования в строительство

Договор инвестирования не выделен законодательством, регулируется несколькими подзаконными актами. Поэтому при заключении договора рекомендую скачать образец с юридического сайта, если нет возможности обратиться к хорошему юристу. Ведь важно обезопасить вклад (средства вкладываются на несколько лет).

На сегодня все. Ставьте лайк, подписывайтесь на статьи: знания помогут избежать проблем в будущем. Желаю прибыльных инвестиций.

Источник: https://greedisgood.one/investitsionniy-dogovor-stroitelstvo-obyekta-nedvizhimosti

Если кратко, договор инвестирования – это нотариально заверенная бумага, подтверждающая, что инвестор выделил заказчику деньги в соответствии с оговоренными условиями.

В рассматриваемом контракте прописаны обязательства, которые берет на себя каждая сторона – заказчик и инвестор. В случае разногласий в судебном порядке будет рассматриваться невыполнение только тех условий, которые были прописаны.

Договор инвестирования выступает в качестве доказательства, что инвестор и заказчик обговорили все вопросы, связанные с реализацией проекта.

В законодательной базе Российской Федерации нет определения договора инвестирования. В связи с этим нет возможности регулировать взаимоотношения заказчика и инвестора, если возникли спорные вопросы.

Контракт составляется на основании ст. 421 Гражданского кодекса Российской Федерации, где прописано, что физические и юридические лица свободны в оформлении документов.

Даже если стороны при составлении инвестиционного соглашения на недвижимость придерживались правил и были предельно внимательны, может существовать вероятность определенных рисков, например:

помещения были перепланированы, а изменения касательно этого факта не были внесены в условия соглашения, тогда одна из сторон остается в неведении;
заказчик не имел право собственности на земельный участок. Риск – здание не будет считаться построенным на законных основаниях и в эксплуатацию такой объект нельзя будет ввести;
объект не соответствует тем изменениям, которые были внесены в соглашение;
площадь помещения не соответствует намеченным в соглашении размерам;
строительный объект не соответствует стандартам качества.

Строительство дорог приравнивается к строительству зданий и сооружений II уровня ответственности, до 2007 года эта деятельность подлежала обязательному лицензированию, сейчас этого не требуется.

Дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.

Планирование дорожной деятельности (строительство, ремонт, реконструкция дорог) осуществляется уполномоченными органами гос. власти Российской Федерации, органами гос. власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления. Для заключения договора подряда на строительство дороги заказчик должен в обязательном порядке иметь разрешение на строительство и реконструкцию дороги.

Строительство дороги по договору подряда может включать в себя множество видов работ:

исследование, анализ местности;
проектирование;
изучение окружения объекта;
геодезическая съемка;
рытье дорожного корыта;
строительство дорожного полотна;
установка тротуарной плитки, бордюрного камня;
подготовка документов для сдачи в соответствующие организации;
ремонт дорог.

Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актом приемки дороги. Акт приемки дороги выдается комиссией, назначаемой федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации в пределах их компетенции, на основании результатов проведенных в установленном порядке контрольных осмотров, обследований и испытаний.

Инвестиционный контракт на строительство образец бланк

На нашем сайте вы можете скачать бланк договора подряда на строительство дороги вместе с сопутствующими документами:

Акт о приеме выполненных работ;
акт приема-передачи материалов;
регламент проведения работ;
справка о стоимость затрат и работ;
календарный план;
дополнительное соглашение;
перечень материалов;
перечень оборудования;
протокол разногласий;
протокол согласования разногласий.

Подробнее о Договорах подряда смотрите на страницах:

Предмет подряда;
Стороны подряда;
Условия подряда;
Форма подряда;
Нормы права подряда;
Учет подряда;
Заключение подряда;
Расторжение подряда;
Приложения подряда;
Документы подряда.

С этим шаблоном часто используют:

Договор подряда
Договор на строительство фундамента
Договор на строительство коттеджа
Договор подряда на строительство объекта
Договор на строительство с частным лицом
Договор на строительство водопровода

Популярные документы и процедуры:

Акт сдачи приемки выполненных работ
Увольнение по соглашению сторон (образец)
Дополнительное соглашение
Скачать бланк товарного чека
Образец счета на оплату
Образец докладной записки на сотрудника

Начальник управления информационно-аналитического контента «БКС брокер» Василий Карпунин объяснил, что речь идёт о привлечении средств за счёт инфраструктурных облигаций. Плюс такого вложения в том, что инвестор может рассчитывать на чуть более высокую доходность, чем по гособлигациям (ОФЗ).

Инвестиционный стратег «БКС премьер» Александр Бахтин считает, что предложение от Минтранса звучит заманчиво, так как в нём совпадают интересы государства и потенциальных инвесторов. С одной стороны, государство нуждается в дополнительных источниках финансирования, особенно с усилением кризисных тенденций. С другой — те же частные инвесторы заинтересованы в дополнительных инструментах для вложения личных средств.

В свою очередь, Евгений Дитрих заявлял, что ведомство хочет попробовать использовать те механизмы, которые сейчас применяет Минстрой в жилищном строительстве. Речь идёт о привлечении средств с рынка и средств массового пользователя.

— Насколько это выгодно или нет, сказать пока сложно. Всё будет зависеть от конкретики. Минстрой обещает до конца этого месяца предложить свои варианты инвестиций для россиян в дорожные проекты. В предыдущем опыте «народные облигации» Минфина (ОФЗ-н) уже привлекли в бюджет 75 млрд рублей, — рассказал Лайфу Артём Деев.

Аналитик «Фридом финанс» Валерий Емельянов считает, что с точки зрения рядового инвестора или вкладчика большой разницы между госбумагами нет. Они все приносят доходность чуть лучше, чем депозиты в крупных банках. Эксперт говорит, что напрямую их продавать людям довольно бессмысленно: для бюджета выгода получится небольшая. Однако могут косвенно использовать частные сбережения.

— Инфраструктурные облигации будут продавать банкам, пенсионным фондам и страховым компаниям крупными пакетами сразу на миллиарды рублей. Для них это действительно может быть интересно — они не особо гонятся за доходностью, им нужно регулярно размещать резервы, а ОФЗ под рукой есть далеко не всегда, — отметил Валерий Емельянов.

«Автодор» предложил новую схему для инвестиций в строительство дорог

г. «» 2021 г. в лице , действующего на основании , именуемый в дальнейшем «Инвестор», с одной стороны, и в лице , действующего на основании , именуемый в дальнейшем «Заказчик-Застройщик», с другой стороны, именуемые в дальнейшем «Стороны», заключили настоящий договор, в дальнейшем «Договор», о нижеследующем:

1.1. Инвестиции – собственные, заемные и/или привлеченные денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, вкладываемые Инвестором с целью получения прибыли.В соответствии с настоящим Договором инвестиции являются средствами целевого финансирования (абзац 10 подп. 14 п. 1 ст. 251 НК РФ).

1.2. Инвестиционная деятельность – вложение инвестиций и осуществление практических действий в целях получения прибыли и реализации проекта.

1.3. Проект – необходимая проектная документация, разработанная в соответствии с законодательством Российской Федерации и утвержденными в установленном порядке стандартами (нормами и правилами), а также описание организационно-технических мероприятий по созданию инвестиционного объекта с использованием инвестиций в форме проведения работ.

1.4. Результат инвестиционной деятельности (объект) – культурный центр, создаваемый по адресу: __________________, строительство которого будет осуществляться в соответствии с Проектом.

1.5. Подрядчики – физические и юридические лица, которые выполняют проектные и строительные работы по договорам строительного подряда, заключаемым с Заказчиком-Застройщиком.

1.6. Работы – весь объем практических работ по строительству результата инвестиционной деятельности, подлежащий выполнению Заказчиком-Застройщиком в соответствии с условиями настоящего Договора.

1.7. Земельный участок – участок общей площадью ______ кв. м, кадастровый №____, находящийся по адресу: ________________, предоставленный Заказчику-Застройщику в аренду для создания результата инвестиционной деятельности на основании ______________ на период разработки исходно-разрешительной, проектной документации и строительства результата инвестиционной деятельности.

1.8. Проектная документация – исходно-разрешительная, техническая документация, технические условия и паспорта на материалы, оборудование, конструкции и комплектующие изделия, смета, а также иная документация, прямо не упомянутая выше, но необходимая для выполнения работ и технической эксплуатации результата инвестиционной деятельности.

1.9. Общая площадь результата инвестиционной деятельности – сумма площадей (полезных, общего пользования, инженерного назначения) всех этажей (в том числе технического, подвального и чердачного), измеряемая по внутренним поверхностям стен и встроенно-пристроенных помещений.

2.1. По настоящему Договору Заказчик-Застройщик обязуется выполнить работы и совершить все необходимые действия по реализации Проекта по созданию Результата инвестиционной деятельности (объекта) на земельном участке, а Инвестор обязуется передать Заказчику-Застройщику денежные средства в сумме, установленной настоящим Договором, для реализации проекта и выплатить Заказчику-Застройщику вознаграждение. По завершении инвестиционного проекта Заказчик-Застройщик передает Инвестору результат инвестиционной деятельности.

2.2. Инвестиции, полученные от Инвестора, будут направляться на создание результата инвестиционной деятельности, выполнение всех необходимых работ и иных действий, требуемых для осуществления проекта, и контроль за выполнением работ.

2.3. В настоящем Договоре содержатся элементы различных договоров, предусмотренных Гражданским кодексом РФ (смешанный договор). К отношениям Сторон по выполнению Заказчиком-Застройщиком работ по настоящему Договору применяются правила Гражданского кодекса РФ о договоре строительного подряда, если настоящим Договором не предусмотрено иное. К отношениям Сторон по совершению Заказчиком-Застройщиком юридических и иных действий по поручению, данному Инвестором в настоящем Договоре, применяются правила Гражданского кодекса РФ об агентском договоре и договоре комиссии, если настоящим Договором не предусмотрено иное. При этом Заказчик-Застройщик действует от своего имени, но за счет Инвестора.

3.1. Размер инвестиций по настоящему Договору составляет рублей.

3.2. Инвестиции направляются на реализацию Проекта в сроки, установленные Графиком финансирования, являющемся неотъемлемой частью настоящего Договора, путем перечисления денежных средств на расчетный счет Заказчика-Застройщика, указанный в разделе 11 настоящего Договора.

3.3. Инвестиции, предоставляемые Инвестором для реализации Проекта, рассматриваются Сторонами как средства целевого финансирования, направляемые исключительно на реализацию Проекта.

3.4. Размер инвестиций, установленный п.3.1 настоящего Договора, может быть увеличен в следующих случаях: .

3.5. Увеличение размера инвестиций производится на основании дополнительного соглашения к настоящему Договору, подписываемого Сторонами.

3.6. За выполнение Заказчиком-Застройщиком работ и выполнение поручений по настоящему Договору Инвестор выплачивает Заказчику-Застройщику вознаграждение в размере рублей.

3.7. Вознаграждение, установленное п.3.6 настоящего Договора, выплачивается в соответствии с Графиком выплаты вознаграждения, являющимся неотъемлемой частью настоящего Договора, путем перечисления суммы вознаграждения на расчетный счет Заказчика-Застройщика, указанный в разделе 11 настоящего Договора.

5.1. Срок осуществления Проекта составляет и исчисляется со дня передачи Инвестором Заказчику-Застройщику Проекта (п.4.1.2 настоящего Договора). В случае необходимости этот срок может быть продлен Сторонами на основании дополнительного соглашения к настоящему Договору, подписываемого Сторонами. Сроки выполнения отдельных видов работ по строительству Объекта, сроки завершения определенных этапов по настоящему Договору устанавливаются в Графике производства работ.

5.2. По окончании реализации Проекта и при готовности объекта к передаче Заказчик-Застройщик направляет Инвестору соответствующее уведомление. Передача Инвестору результата инвестиционной деятельности (объекта) осуществляется по акту приема-передачи объекта. Акт подписывается обеими Сторонами или их уполномоченными представителями и удостоверяет выполнение Сторонами своих обязательств по настоящему Договору и отсутствие у Сторон взаимных претензий имущественного и неимущественного характера.

5.3. Право собственности на объект оформляется Инвестором самостоятельно после передачи ему результата инвестиционной деятельности.

5.4. После передачи объекта Инвестору Стороны примут все необходимые меры для оформления прав Инвестора на земельный участок.

5.5. Свидетельством качества передаваемого Инвестору результата инвестиционной деятельности, его соответствия строительно-техническим нормам и правилам, Проекту является подписание приемочной комиссией акта приемки законченного строительством результата инвестиционной деятельности в эксплуатацию.

5.6. При принятии результата инвестиционной деятельности Инвестор обязан заявить обо всех недостатках, которые могут быть установлены при обычном способе приемки. Гарантийный срок по настоящему Договору составляет с момента принятия объекта в эксплуатацию по акту (п.5.5 настоящего Договора).

5.7. При обнаружении недостатков в течение установленного п.5.6 настоящего Договора срока Инвестор имеет право обратиться к Заказчику-Застройщику с требованием об их устранении. Устранение недостатков производится в срок после получения письменного заявления Инвестора.

Тихая инфраструктурная революция

6.1. Стороны несут ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение принятых на себя обязательств по настоящему Договору в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

6.2. В случае нарушения Инвестором сроков внесения инвестиций по настоящему Договору, установленных Графиком финансирования, Заказчик-Застройщик вправе увеличить срок исполнения своих обязательств соразмерно периоду просрочки выполнения своих обязательств Инвестором.

6.3. Риск последствий повреждения или гибели результата инвестиционной деятельности переходит от Заказчика-Застройщика к Инвестору при подписании акта приема-передачи объекта по настоящему Договору (п.5.2 настоящего Договора).

6.4. Все споры и разногласия Стороны будут стремиться урегулировать в досудебном порядке.

6.5. В случае недостижения Сторонами соглашения спор передается на рассмотрение суда в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

6.6. В обеспечение исполнения своих обязательств Заказчик-Застройщик предоставляет Инвестору .

6.7. Заказчик-Застройщик несет ответственность за несоответствия объекта Проекту, строительным нормам и правилам, в том числе выявленные после приемки объекта, в период гарантийного срока.

6.8. В случае неисполнения или ненадлежащего исполнения Заказчиком-Застройщиком обязанностей по настоящему Договору Инвестор вправе предъявить Заказчику-Застройщику требование .

7.1. Любая информация о финансовом положении Сторон и условиях настоящего Договора, а также договоров с третьими лицами, участвующими в реализации Проекта, считается конфиденциальной и не подлежит разглашению. Иные условия конфиденциальности могут быть установлены по требованию любой из Сторон.

8.1. Стороны освобождаются от ответственности за частичное или полное неисполнение обязательств по настоящему Договору, если это неисполнение явилось следствием обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор), т.е. чрезвычайных и непреодолимых при данных условиях обстоятельств, в частности наводнения, землетрясения, других стихийных бедствий или каких-либо иных явлений природного характера, эпидемии, террористических актов, военных действий, а также изменений в действующем законодательстве, принятия нормативных актов местных органов власти, делающих невозможным выполнение Сторонами взятых на себя обязательств.Надлежащим доказательством наличия указанных выше обстоятельств непреодолимой силы и их продолжительности будут справки, выдаваемые компетентными органами.

8.2. При изменениях законодательных и нормативных актов, ухудшающих положение Сторон по сравнению с их состоянием на дату заключения настоящего Договора и приводящих к дополнительным затратам времени и денежных средств, согласованные сроки выполнения работ увеличиваются соразмерно этому времени. Сроки и стоимость Договора в этом случае уточняются в дополнительном соглашении.

8.3. Срок выполнения обязательств по настоящему Договору увеличивается соразмерно времени, в течение которого действовали такие обстоятельства и их последствия.

8.4. В случае если вследствие обстоятельств, указанных в п.8.1 настоящего Договора, просрочка в исполнении обязательств по настоящему Договору составит более , любая из Сторон вправе отказаться от невыполненной части Договора. При этом ни одна из Сторон не вправе требовать возмещения убытков.

Расходы России на инфраструктуру в период до 2030 года могут превысить 90 трлн руб., подсчитали в McKinsey Global Institute. Для сравнения: доходы федерального бюджета в прошлом году составили около 20 трлн руб.

Полностью профинансировать инфраструктурное развитие только за счет государства практически невозможно. Поэтому власти активно привлекают бизнес к решению этой задачи, в том числе в рамках национальных проектов.

В конце 2018 года правительство утвердило Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Документ стал 13-м по счету и одним из самых объемных нацпроектов из всех сформированных на базе майского указа президента. Только в транспортной части его стоимость составляет 6,35 трлн руб.

Больше половины этих средств (3,26 трлн руб.) планируется получить из внебюджетных источников. Остальное профинансирует федеральная казна и регионы.

В план включен целый ряд крупных федеральных проектов, в том числе «Коммуникации между центрами экономического роста» (1,7 трлн руб.) и «Европа — Западный Китай» (655 млрд руб.). Общие задачи — развить транспортные коридоры, улучшить экономические связи между территориями, существенно повысить грузооборот.

В 2020 году стартовали такие проекты как автодорога М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань, Дальний западный обход Краснодара (ДЗОК), обход г. Аксай в составе трассы М-4 «Дон». Идет реконструкция участков трасс М-4 «Дон» и М-1 «Беларусь» (общая стоимость проекта порядка 900 млрд руб.), до трети из которых могут составить частные инвестиции. Все перечисленные проекты входят в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Наиболее крупные проекты, прежде всего новая дорога М-12, разделены на восемь этапов, у каждого из которых определены разные подрядчики. Одна компания просто не потянула бы такой большой километраж.

Существует десять проектов для совместной реализации бизнеса и государства. Работать над ними планируется параллельно.

После завершения работ все участки дорог планируется эксплуатировать на платной основе, что позволит извлечь гарантированную прибыль.

Трасса М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань

Новая автодорога (общая стоимость проекта более 700 млрд руб.) должна обеспечить связи между экономическими центрами и агломерациями. После ввода в эксплуатацию М-12 время в пути от Москвы до Казани сократится почти вдвое — с 12 до 6,5 часов.

Трасса станет одним из основных элементов опорной сети скоростных дорог в направлении Урала и частью самого протяженного в мире международного транспортного коридора «Европа-Западный Китай». В состав этого коридора также войдут трассы М-11, участки ЦКАД и другие магистрали.

Помимо экономических, М-12 решает и социальные задачи. «На существующей трассе М-7 «Волга» аварийность раза в три больше, чем на всей федеральной сети. Треть трассы идет по населенным пунктам, она содержит полторы тысячи примыканий к другим дорогам. Местный трафик надо физически отделять от транзита», — поясняет глава Общественного совета при Минтрансе Михаил Блинкин.

Скоростную трассу планируют завершить в 2024 году, при этом все участки магистрали будут строиться параллельно.

План восстановления экономики правительство разработало в конце мая. Его стоимость на 2020-2021 годы составляет примерно 8 трлн рублей. Из этой суммы 1,6 трлн рублей правительство планирует потратить на одиннадцать проектов в рамках дорожного строительства. Общая стоимость этих проектов — порядка 6 трлн рублей.

Самый дорогой — стоимостью 4,8 трлн рублей до 2024 года или 1,4 трлн в 2020-2021 годах — перекочевал в план из нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Он предполагает масштабное строительство и ремонт дорог в регионах, а также мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, например, увеличению числа камер.

Представитель «Нацпроектстроя» сообщил Forbes, что «в той части программы, которая касается развития транспортной инфраструктуры в стране, есть проекты, которые потенциально представляют интерес для компании». «После завершения процесса создания «Нацстройпроект» планирует на общих основаниях участвовать в конкурсах на те объекты, которые будут соответствовать нашим компетенциям и критериям отбора проектов», — добавил он.

Представитель Аркадия Ротенберга от комментариев отказался.

Остальные десять «дорожных» проектов антикризисного плана предполагают строительство дорог, ранее включенных в комплексный план развития и модернизации инфраструктуры. Больше всего, следует из плана, правительство планирует потратить на два участка транспортного коридора «Европа-Западный Китай» (ЕЗК) — скоростную трассу «Москва-Казань» (610 млрд рублей) и обход города Тольятти с мостом через Волгу (120,8 млрд рублей).

Ранее представитель «Нацпроектстроя» подтверждал интерес компании к генподряду по ЕЗК. В структуре «Нацпроектстроя» с июня создана компания «НПС ЕЗК».

Инвестиционный контракт. образец и бланк 2020 года

Помимо «НПС ЕЗК», в состав «Нацпроектстроя» входят еще две компании — «НПС ДЗОК» и «НПС Аксай».

Название первой можно расшифровать как «Дальний западный обход Краснодара», этот проект предполагает строительство участка трассы М-4 Дон, который соединил бы ее с выходом на Керченский мост.

Аксай — город в Ростовской области, вокруг которого также планируется построить обход на трассе М-4 — этот проект общей стоимостью около 90 млрд рублей также включен в план восстановления экономики. На участках М-4 в Липецкой и Воронежской областях уже работает «Мостотрест» Аркадия Ротенберга, активы которого планируется внести в «Нацпроектстрой».

Ранее «Ведомости» писали, что «Нацпроектстрой» может без конкурса получить подряды на строительство обхода Краснодара и Аксая. «Мы думаем, что все точно будет через конкурс, — сказал Forbes Цехомский. — Просто мало кто может взять на себя такого рода масштабные проекты. Это либо иностранный игрок, либо «Нацпроектстрой». По факту может получиться, что на такой конкурс никто не придет, кроме иностранцев. В любом случае, «Нацпроектстрой» будет объединять частных российских игроков, вовлекать их в реализацию проектов».

О создании «Нацпроектстроя» компания «Стройпроектхолдинг» Аркадия Ротенберга и ВЭБ.РФ договорились на Петербургском международном экономическом форуме в 2019 году. Инициатором выступил ВЭБ.РФ, рассказал Цехомский Forbes:

«Сегодня даже самый крупный российский игрок «Мостотрест» не входит в двадцатку мировых лидеров. Мы хотим объединить усилия и создать компанию, которая будет не просто подрядчиком, но сможет и привлекать финансирование в проект».

Сейчас «Нацпроектстрой» принадлежит ЗПИФ «Легион» под управлением компании «Эвокорп». Со временем, говорил глава «Нацстройпроекта» Рубен Аганбегян, место «Легиона» в СП займут структуры семьи Ротенбергов. Как писал РБК, стоимость активов, вносимых в «Нацпроектстрой», может превысить 100 млрд рублей. ВЭБ.РФ оплатит свою долю (43%) деньгами, Ротенберги такую же долю — активами. Также акционером может стать некий профессиональный инвестор с долей 14%.

Помимо «Мостотреста», в состав СП войдет «ТЭК Мосэнерго», принадлежащая сыну Аркадия Ротенберга Игорю F 154. Также партнеры заинтересованы во вхождении в СП группы «1520» — крупного подрядчика РЖД. Глава «Нацпроектстроя» Рубен Аганбегян говорил РБК, что переговоры с акционерами «1520» ведутся, но на процесс оказывают влияние уголовные дела, заведенные на бывших и нынешних собственников группы — Валерия Маркелова и Бориса Ушеровича. Вхождение «1520» в состав «Нацпроектстроя» открывает СП дорогу к подрядам по железнодорожным проектам из плана спасения экономики, например, реконструкции БАМа и «Транссиба» (680 млрд рублей) и развитию железнодорожной инфраструктуры в Центральном транспортном узле (520 млрд рублей).

Еще отличия:

заказчик строит недвижимость, а дольщик обязан внести средства и принять готовый объект недвижимости. Никакой дополнительной прибыли не предусмотрено;
по законодательству под объект долевого строительства в банке открывается отдельный счет. Этого не требуется для инвестиционных вложений.

С другой стороны, Постановление ВАС РФ № 15510/12 утверждает, что люди могут требовать жилье именно на основе договора переуступки.

Чтобы не пришлось подсчитывать убытки, я рекомендую составить схему от начальных инвестиций до реализации конечному потребителю.

Для нежилых помещений таких запретов нет.